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Studienfahrt nach Darmstadt am 29. 4. 2017

VVM-Studienfahrten sind in der Regel öffentlich, jeder, der Interesse daran hat, kann gerne teilnehmen. Wenn Sie mit dabei sein wollen: Zur Terminliste mit den nächsten Sonderfahrten. Einen Reisebericht finden Sie auch in den Hamburger Nahverkehrsnachrichten/2/2017.

Text und Bilder – soweit nicht anders vermerkt: © R. König.

Die Vorplanung einer Studienfahrt kann Nerven kosten, vor allem dann, wenn die Modalitäten der Gruppenanreise sich erst dann verschlechtern, wenn eigentlich alles eingetütet ist. Dass unsere ICE´s wegen Weichenbauarbeiten via Gießen umgeleitet werden und damit auch das bequeme Umsteigen in Frankfurt Main Hbf. kaputt geht, war nicht vorhersehbar. Zum Glück bestand zumindest "hin" die Möglichkeit, mittels zwischengebauter RB (5 Minuten vom ICE-Ersatzhalt Ffm West zum Hbf) doch wie geplant per IC in Darmstadt anzukommen. Und dann arbeitet (weil es mal nicht das „VVM-eigene“ Personal machte) die Fahrkartenausgabe schlecht und ersetzt unbemerkt den IC durch „NV“… einer sicherlich spannenden Diskussion entgingen wir nur, da in den 15 Minuten bis Darmstadt Hbf. die Kontrolle uns nicht erreichte…

Deutlich entspannt mussten wir dann auf dem Darmstädter Bahnhofsvorplatz nicht lange auf unsere erste Bahn warten, Tw. 57 und Beiwagen 132 drehten schnell eine Runde um den Block (Die Häuserblockschleife wird von den hier endenden Linien 3 von Norden kommend und 5 von Süden kommend genutzt) um dann direkt vorzufahren. Nachdem wir eingestiegen waren, ging es an der Kreuzung Berliner Allee zunächst nach rechts (Westen), womit wir die Stadt nach einigen Haltestellen schon wieder verließen. Es ging fast schnurgerade und auf eigenem Bahnkörper neben der Straße in die Nachbarstadt Griesheim, eine Vorrangschaltung sorgte für schnelles Vorankommen. Und schon sind wir mittendrin in der Geschichte:

Die Strecke nach Griesheim ist eine der drei Dampfbahn - Vorortbahnstrecken, aus denen sich das heutige Netz im Wesentlichen zusammensetzt. Griesheim und Eberstadt ab 1886, Arheilgen ab 1890. Erste Eigentümer waren Bachstein und die Darmstädter Bank, ab 1895 die neu gegründete Süddeutsche Eisenbahn (SEG). Zwischenzeitlich baute Siemens & Halske für die Stadt die ersten elektrischen Straßenbahnen im Darmstädter Stadtgebiet (ab 1897). Verhandlungen, die Dampfbahn zu übernehmen und ebenfalls zu elektrifizieren, scheiterten mehrfach. Ab 1905 wurden erstmals die Gleise in der zentralen Rheinstraße gemeinsam im Richtungsbetrieb genutzt. 1912 wurde dann die HEAG (Hessische Eisenbahn Aktien Gesellschaft, seit 1942 Hessische Elektrizitäts AG) gegründet, mit dem Ziel, beide Betriebe zu vereinigen. Nur die Strecke nach Eberstadt konnte noch elektrifiziert werden und dann kam der 1. Weltkrieg… In Folge der anschließenden Inflation mussten die beiden anderen Strecken wegen Kohlenmangels 1922 sogar eingestellt werden, sie kamen abschnittsweise erst 1923 - 1926 unter Draht. Damit ist ein wesentlicher Teil der Darmstädter Straßenbahngeschichte erzählt.

Bild nicht anzeigbar Eng geht es zu auf dem letzten Streckenstück der Griesheimer Strecke, da hier nur für ein Gleis Platz ist. Für die Haltestelle Hans Karl Platz / Am Markt wurde für die Einrichtungswagen beidseitig ein Bahnsteig eingerichtet. Seit 1960 wurden bis G.-Wagenhalle Einrichtungswagen eingesetzt, da man an der Endstation Bar-le-Duc Platz (G.-Schule) lange Zeit keine Schleife bauen konnte, gab es bis 1976 für die Letzten 800 Meter einen Pendelwagen als Linie 9A.

Bild nicht anzeigbar Und nun sind wir an der Endstelle Griesheim Platz Bar-le-Duc. Die Anlage wurde 2011 umgestaltet, seitdem kann man vom ersten Gleis vis a vis in Busse umsteigen und es entstand das zweite Gleis auf dem unser Zug steht. Vorher ging es hier bedeutend enger zu. Um 1976 hier überhaupt eine Schleife anlegen zu können, wurde sogar die alte Schule abgerissen. Tw 57 wurde 1925 von Gastell geliefert. 1944 wurde er bei einem Bombenangriff bis auf das Fahrgestell zerstört. 1947 erfolgte der Wiederaufbau mit leichten Veränderungen, z.B. Quer- anstatt Längssitze, außerdem erhielt der Triebwagen immer wieder kleine Umbauten, Anpassungen und Verbesserungen. Ab 1957 diente er als Fahrschulwagen, später wurde er Rangierwagen - erst in Griesheim, später am Böllenfalltor. Seit den 1980er Jahren wird er als Museumswagen genutzt, bis 1985 noch mit großen Werbeaufklebern als „Maxi-Taxi“. Foto: © W. Dierssen.

Bild nicht anzeigbar Trieb- und Beiwagen sind mit dem System Trichterkupplung miteinander verbunden. Foto: © W. Dierssen.

Bild nicht anzeigbar Von der Griesheimer Strecke sind wir hier schon auf die Eberstadt-Strecke gewechselt. Die Strecke nach Eberstadt ist, wie beschrieben, die einzige der Dampfbahnstecken die noch vor dem 1. Weltkrieg elektrifiziert werden konnte - bis 1946 zunächst mit der abweichenden Spannung von 1200 V. Hinter dem „Dorfkern“ passierten wir den Friedhof und dahinter den heutigen Betriebshof Frankenstein. Es folgt ein Streckenstück durch den Wald nahe der südlichen Darmstädter Stadtgrenze (Haltestelle Mittelschneise). Fotohalt! Hier begegneten uns Triebwagen 0790 mit einem 94er Beiwagen. 1998 wurden die ersten 20 Niederflur - 8-Achser von LHB/ Alstom beschafft (ST13), 2007 folgte eine zweite, u.a. in der Frontansicht überarbeitete, zweite Serie von nochmals 18 Triebwagen (ST14). Ähnliche Fahrzeuge des Typs der Baujahre 1994-2012 findet man in Magdeburg, Gera und Braunschweig. Die Stadt Darmstadt verließen wir nun, es ging durch die Orte Malchen – Seeheim - Jugenheim (seit 1936) und Alsbach (seit 1979). Die Strecke wurde zuletzt 2009 innerhalb Alsbachs zur Melibokusschule verlängert, wo eine moderne - leider ziemlich unfotogene - Wendeschleife mit Umsteigeanlage zu Buslinien entstanden ist.

Bild nicht anzeigbar Darum machten wir unseren Fotohalt schon vorher, da wo früher die Endstelle war.

Bild nicht anzeigbar Hier sehen wir einmal den Beiwagen 132 der Serie (SB3) direkt. Passend zu den Triebwagen wurden 1927 123 Beiwagen dieses Typs beschafft. Sie blieben bis in die 1960er Jahre in Betrieb. Für Bw 132 gab es ab 1970 eine neue Aufgabe, bunt bemalt war er mit einem Triebwagen als Kinderbahn bis Anfang der 1990er Jahre eingesetzt, dann wurde er abgestellt. 2005-07 restauriert, steht er nun wieder zur Verfügung. Scheinanfahrt hinter der ehemaligen Endhaltestelle Beuneweg (Schleife lag im Rücken Links von Betrachter). Wie man sieht, verläuft die letzte Streckenverlängerung direkt am Ortsrand, landwirtschaftlich genutzte Felder schließen sich an.

Bild nicht anzeigbar Aus Alsbach Reture hatten wir einen Zwischenstopp auf dem Betriebshof Frankenstein. Hier verabschiedeten wir uns vom 2x Zug und setzten die Fahrt mit Triebwagen 7608 (Waggon Union 1977) fort, zuerst sahen wir uns aber hier einmal um.

Bild nicht anzeigbar Im Frankensteiner Betriebshof findet man die Dampflok 7, von Henschel 1919 an die Philipp Holzmann AG geliefert, ursprünglich in der für Industriebahnen üblichen Spurweite von 900 mm. Der B-Kuppler wurde 1957 an die Kalkwerke Ortelshofen verkauft. Als sie verschrottet werden sollte, rettete sie der Eisenbahningenieur Rudolph Langeloth, restaurierte sie und spurte sie auf 1000 mm um. Und wenn heute keine originale der Darmstädter Dampfloks mehr vorhanden ist, haben wir hier ein authentisches Stück, das seit 1997 zum hundertjährigen Jubiläum als „Feuriger Elias“ wieder eingesetzt wird. Zur Lok gibt es vier 2x Wagen, einen geschlossenen, zwei Sommerwagen und einen offenen Wagen – dieser hat das letzte erhaltene Originalfahrgestell. Der große Erfolg des Jubiläums-Einsatzes führte ein Jahr später zur Gründung der ARGE „Historische HEAG Fahrzeuge“ die auch unsere Sonderfahrt durchführt und in den Sommermonaten Fahrten auf den ehemaligen Dampfzugstecken veranstaltet. Diese soweit wie möglich der Geschichte angenäherten Fahrten mit Dampfzug zum Teil mitten in der Stadt sind ein Erlebnis. Termine siehe unter www.historische-heag-fahrzeuge.de...

Bild nicht anzeigbar Da der Triebwagenbestand zu diesem Zeitpunkt noch recht jung war, man aber trotzdem die zeitgemäße Niederflurtechnik einführen wollte, wählte man (gemeinsam mit Rostock und Leipzig) eine unkonventionelle Lösung: 1994 beschaffte man von Alstom 30 Niederflurbeiwagen (SB9 9425 -9454) und hängte sie an die vorhandenen Hochflurtriebwagen. Durch diesen Kunstgriff war man frühzeitig bei einem sehr hohen Niederfluranteil im Betrieb. Heute sind die verbliebenen 10 Hochflur Züge der Bauserie ST12 (9115-24) noch so unterwegs, wie hier gerade mit 9115 auf dem Betriebshof Frankenstein zu sehen. Die restlichen 20 Niederflurbeiwagen verlängern inzwischen Niederflurtriebwagen.

Bild nicht anzeigbar Wir hatten unsere Fahrt nun mit den ST10 „7608“fortgesetzt. Diese Wagen wurden in drei Varianten von der Waggon Union (Berlin) 1976 (8 Stück als 6-Achser ST10), als Achtachser 1982 (6 Stück ST11) und 1991 (10 Stück ST12) geliefert. Die beiden ersten Reihen sind bereits wieder ausgemustert bzw. nach Iasi (Rumänien) abgegeben. Je ein Fahrzeug ist aber in Darmstadt verblieben. Von der Eberstädter Strecke ging es über den Luiesenplatz mit dem Ludwigsmonument - eine 39 Meter hohe Säule mit Figur Ludwigs des 1. Großherzog von Hessen, 1841-44 errichtet. Der Platz ist nach der Ehefrau benannt. Das Monument wird von der Straßenbahn in einem großzügigen Gleisdreieck mit den Haltestellen umfahren. Leider machte der dichte Verkehr einen Fotohalt unmöglich. Wir wendeten uns nach Norden und waren ein Stück lang echte Straßenbahn, bevor wir auf die Kranichsteiner Strecke, die 2003 nach langer Vorgeschichte endlich gebaut und in Betrieb genommen wurde, abzweigten. Die erste eigene Haltestelle der Kranichsteiner Strecke, „Messplatz“, die als Cap-Haltestelle eingerichtet wurde, nutzten wir für einen Fotohalt, um dieses schmucke Fahrzeug vorzustellen. Die 10 6-Achser des Baujahres 1976 besitzen eine Geamatic Steuerung. Mit Beschaffung dieser Fahrzeuge wurde auch das vierstellige Nummernsystem eingeführt, wobei die ersten zwei Ziffern bis heute das Beschaffungsjahr angeben. Die letzten beiden Ziffern zählen fortlaufend über alle Typen die Fahrzeuge.

Bild nicht anzeigbar Kranichstein ist eine ab 1968 entstandene, für die Zeit so typische, Hochhaus-Trabantenstadt, heute haben sich modernere Bauformen z.T. auch mit Einzelhäusern herum entwickelt. Die Strecke endet in einer Schleife direkt vor der Eisenbahnstrecke Darmstadt - Aschaffenburg auf der gegenüberliegenden Seite das Eisenbahnmuseums. Oldtimer 7608 ruhte sich nach seinem Einsatz erst mal aus, die Arge kann glücklich sein, dass die HEAG eine völlig neue Abstellhalle für die historischen Fahrzeuge in der Endschleife errichtet hat, ein Teil des Gebäudes dient den betrieblichen Sozialeinrichtungen. Hinter dem Triebwagen lugt das Stellwerk Darmstadt - Kranichstein der Strecke nach Aschaffenburg hervor. Hier hatten wir nun Pause und konnten uns die Ausstellung in Ruhe ansehen.

Bild nicht anzeigbar 1913 beschaffte man 15 Triebwagen des Typs ST2. Als Besonderheit waren sie auch für die Spannung 1200 V der Eberstädter Strecke ausgerüstet und es war eine Druckluftbremsanlage für den Beiwagenbetrieb vorhanden. Nach Umstellung der Strecke auf 600 V wurden diese Zusatzausrüstungen entfernt. Bis 1970 wurden die Fahrzeuge ausgemustert. Zwei Fahrzeuge blieben erhalten. Tw 37 (im Bild) wurde an den historischen Zustand angepasst und so präsentiert, Tw 49 (im Hintergrund) mit bunter Bemalung als Kinderbahn. Beide Wagen wurden 1994 zuletzt eingesetzt und mussten zeitweilig das Gleisnetz verlassen. Seit 2002 sind sie wieder da, eine Aufarbeitung ist aber baw. nicht zu erwarten.

Bild nicht anzeigbar Tw 66 ist ein Schwesterwagen des Tw 57, nach Ausscheiden aus dem Personenverkehr wurde er Hilfsgerätewagen im orangen Anstrich, deswegen auch die großen „H” auf der Stirnfront. 1977 an Privat verkauft, landete er zuerst in Schönau dann ab 1994 in Naumburg. 2002 wurde er zurück in seine Heimat geholt. Einige Details sind anders als beim Tw 57 und dem ebenfalls erhaltenen Tw 67, z.B. Stehfahrschalter, Innentüren, Federung.

Bild nicht anzeigbar Als letzter westdeutscher Betrieb setzte Darmstadt noch bis Anfang der 1990er Jahre Zweiachser Trieb- und Beiwagen ein. Auch in Mischung mit 6x Tw oder 4x Beiwagen. Die Serie ST6/SB6 waren Verbandstyp II, Mitte der 1950er Jahre von Rathgeber gebaut. Dabei gab es zwei Serien 11-19 und 86-89, die zuerst in Regensburg eingesetzt waren. Dazu gab es passende Beiwagen 181-198 + 199-202. Von diesen Wagen sind erhalten: Der Tw 11, der noch als Arbeitswagen besteht. Tw 15 (Bild), der betriebsfähige Bw 182 und der ex Regensburger 202 als historische Fahrzeuge. Der Zug 12-184-197 bildet den Darmstädter Partyzug „Dattrich-Express“. Der eckige Scheinwerfer war ab Ende der 1980er Jahre typisch. In der Sammlung findet sich auch noch ein Zug der vorangegangenen KSW-Generation (ST5/SB5). Original ist der Bw 171 (Uerdingen 1948) nach einer ähnlichen Reise wie Tw 66 nach seiner Rückkehr derzeit noch in Aufarbeitung. Da von den Triebwagen keiner mehr vorhanden war, wurde 2008 aus Augsburg ein baugleiches Exemplar des Herstellers Fuchs gekauft.

Bild nicht anzeigbar Ein kleiner Teil der Ausstellung widmet sich der kurzen O-Bus Geschichte Darmstadts. 1944 mitten im zweiten Weltkrieg gelang es, eine Linie Böllenfalltor - Ober-Ramstadt zu eröffnen. Als erste Fahrzeuge dienten vier VERAR-Wagen, die man in Paris bei der RATP requiriert hatte, diese mussten nach Kriegsende promt zurückgegeben werden. Aber da hatte man auch schon die bestellten sechs Heschel/Kässboher erhalten. Es gab zwei Linien, die O und die N, die nur die halbe Strecke bis Nieder-Ramstadt verkehrte. Die Darmstädter Buslinien werden bis heute mit Buchstaben bezeichnet, wobei es eine Anlehnung an einen Zielort gibt. 1948 wurde eine zweite völlig unabhängige O-Bus Linie „P“ Eberstadt Wagenhalle – Pfungstadt eingerichtet. Im selben Jahr kamen noch mal 8 Fahrzeuge von Henschel in Fahrt. Geplante Straßenbauarbeiten waren der Anlass, beide Strecken im Frühjahr 1963 kurz nacheinander stillzulegen, alle Fahrzeuge wurden anschließend verschrottet.

Bild nicht anzeigbar Zur Pause in der Wagenhalle wurde ein kleiner Imbiss eingenommen. Im Hintergrund stehen die verschiedenen Fahrzeuge, in Bildmitte 154, der letzte Vertreter der 4x (Hochflur-)Beiwagen. Diese lieferte Duewag 1965 in zwölf Exemplaren als SB7. 1988 kamen noch 8 ex Bielefelder (SB8) hinzu, 2 Baujahr 1954, der Rest 1960. 1994/5 wurden alle Beiwagen durch Niederflurbeiwagen ersetzt und ausgemustert und fast alle daraufhin verschrottet.

Bild nicht anzeigbar Nach der Stärkung setzten wir unsere Bereisung mit dem dritten Fahrzeug fort. Mit diesem ging es nun zurück via Luiesenplatz auf die verbliebenen Reste der Ur-Straßenbahnstrecken der Stadt. Einige weitere Strecken wurden im Laufe der Zeit wieder aufgegeben, zuletzt auch die Außenstrecke zum Odenwaldhaus 1970, und 1986 zum Ostbahnhof. Verblieben ist seit 1897 die Strecke zum Böllenfalltor, wo ein weiterer Betriebshof und auch die Hauptwerkstatt hinter der Schleife liegt. Auf den ersten Blick könnte man meinen, Tw 31 sei ein typischer Düwag, das ist falsch! Die Wagen der Serien ST7 13 Stück 1961/62 und ST8 7 Stück 1963 stammen auch aus Berlin von DWM (Deutsche Waggon und Maschinenfabriken). Praktisch alle wurden 1998 durch die neuen Niederflurwagen abgelöst und nach Iasi in Rumänien verkauft. 3 Wagen sind noch in Darmstadt vorhanden, außer dem Museumswagen noch 25 und 26 abgestellt. Wir haben die eingleisige Schleife Böllenfalltor erreicht und müssen etwas warten. Die Vorsortierung ist die Einfahrt in die versteckt liegende Hauptwerkstatt. Von der Strecke soll nun in Kürze ein kurzer Abzweig zur Lichtwiese gebaut werden, um das Gelände der dortigen Technischen Universität endlich besser als mit Bussen an den ÖPNV anzubinden.

Bild nicht anzeigbar Vom Böllenfalltor ging es anschließend nordwärts auf den dritten ehemaligen Dampfbahnast nach Arheilgen. Dabei ging es vorbei am Nordbahnhof und der Zentrale des bekannten Medizinprodukt-Herstellers Merck. Die Trasse durch den Ort Arheilgen war noch lange Zeit eingleisig in Straßenmitte angelegt. Von Dezember 2007 bis Juni 2009 wurde die Strecke gesperrt und zweigleisig ausgebaut. Im August 2011 erfolgte dann die Verlängerung aus dem Ort (seit 1937 eingemeindeter Stadtteil) nach Norden wieder heraus, wo ebenfalls eine hier gezeigte großzügige Wendeschleife mit vis a vis Bushaltestellen entstand. Die alte Endstelle umrundete den heute noch vorhandenen Gasthof „zum goldenen Löwen“. Auch hier findet sich eine alte Wagenhalle, heute äußerlich von den wesentlichen Seiten im historisch bedeutenden Originalaussehen erhalten, die von einem Supermarkt genutzt wird.

Bild nicht anzeigbar Zwischen dem zentalen Luisenplatz und der Verzweigung der Strecken nach Arheilgen und Kranichstein wird die Frankfurter Straße weiterhin als klassische Straßenbahn befahren. Blick aus unserem Zug auf die Linie 8, die an der Halteselle Pallaswiesenstraße gerade den Fahrgastwechsel beendet hat und nun Richtung Arheilgen weiterfahren wird. Bild nicht anzeigbar Zurück in der Innenstadt legten wir nun eine Zusatzrunde um das Residenzschloss ein. Ja, man kann auch passend schildern. Die Haltestelle des Linienbetriebes heißt schlichtweg Schloss, die in der planmäßig nicht genutzten Schleife Schlossumfahrt - die das Bild zeigt - hingegen Kongresszentrum. Die nächste und vorletzte Strecke stammt im ersten Abschnitt auch von 1897, ungewohnt kurvenreich windet sich die Strecke durch den Stadtteil Besungen zwischen Kirche und Orangerie, das letze Stück ist auch wieder eingleisig angelegt. 1903 verlängert, wurde 1966 die Endstelle Lichtenbergschule erreicht, dahinter befand sich die Cambrai-Fritsch Kaserne und eine eigenständige amerikanische Besatzungssiedlung für die Angehörigen. Nach der Räumung bis 2008 besteht der Plan, hier wieder neu zu besiedeln. Die Verlängerung der Linie 3 war lange im Gespräch, jetzt entsteht erst mal eine neue Haltestelle an der benachbarten Eberstädter Strecke. So sind wir fast durch und folgen der Linie 3, dann nördlich des Luiesenplatzes zweigt am Willi Brandt Platz die Strecke durch die Bismarckstraße ab, die den noch fehlenden zweiten Ast zum Hauptbahnhof bildet. Die Straße und Strecke war von 2013-2016 zur Grundsanierung gesperrt, voraussichtlich ab 2017 bis ? wird dies erneut geschehen, um den letzten Teil umzubauen, der dann auch den überfälligen niederflurgerechten Ausbau der Abzweighaltestelle betrifft. Genau dort, wo wir vor mehr als 6 Stunden gestartet waren, verabschiedeten wir uns jetzt wieder.

Die Rückfahrt starteten wir dann per S-Bahn (DB 423), die uns mit einer interessanten Schleifenfahrt durch den Frankfurter Tunnel - zwei Stationen sind Gemeinschaftsbahnhöfe mit der Frankfurter U-Stadtbahn - wieder zum Weltbahnhof Frankfurt am Main West brachte, wo uns dann unser ICE nach Hamburg einsammelte. Trotz eines zwischenzeitlichen Notarzteinsatzes im Zug und unfreiwilligen Zwischenstopp in Friedland erreichten wir Hamburg sogar etwas früher als vorgesehen. Fazit: Es war wieder ein schöner Tag und wer nicht dabei gewesen ist - selber schuld!