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2009 aktuell im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle

19. 12. 2009:
Im Hamburger Umland eher seltenes weihnachtliches Weiß hielt der Wettergott dieses Jahr bis Heiligabend bereit, um es an den Weihnachtstagen zu Wasser und Matsch aufzuweichen. Da mag die betagte T3 "PK 3" von 1902 ganz froh sein, im zwar kalten, aber trockenen Lokschuppen bleiben zu dürfen. Mit diesem weihnachtlichen Bild beenden wir die "Aktuell"-Bilderserie des Jahres 2009, aber sicher gibt es bald in einer neuen Serie Aktuelles aus 2010 zu sehen.
17. 12. 2009:
Überwiegend Bremsteile des 1624a haben es sich nach Reinigung und Überarbeitung in der gerade nicht für Holzteile benötigten Tischlerei "gemütlich" gemacht und wärmen sich auf der Hobelbank auf. Leider gibt es nur 2 kleine heizbare Werkstatträume und für die erforderlichen 4 Anstrichschichten sollte es weder feucht noch zu kalt sein. Am 2. Weihnachtstag werden sie bereits fertig konserviert im Wagen zum Einbau bereit gelegt werden können.
Bild nicht anzeigbar 107-jährige T3 in weihnachtlicher Umgebung. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Auf die Hobelbank verirrte Eisenteile des 1624a. Foto: © W. Greiffenberger

6. 12. 2009:
Wohl eher zufällig am Nikolaustag haben unsere Feldbahner unsere 4. aber nicht betriebsfähige Feldbahnlok nach Jahren im schummrigen Wellblechschuppen einmal ans Tageslicht geholt, dies musste natürlich gleich für ein paar Fotos genutzt werden. Die Lok vom Deutz-Typ OME117F wurde mit Fabriknummer 18305 im Jahr 1937 gebaut. OM bezeichnet die Motorbauart (stehender Zweitakter), E die einzylindrige Variante. Das F am Ende bezeichnet die in diversen schmalen Spurweiten gelieferte Feldbahnvariante, ein R die für größere Spurweiten gelieferte Rangierlok, der aufmerksame Beobachter wird im Aumühler Museum auch eine OMZ117R finden. Vielleicht findet unsere gewachsene Feldbahngruppe ja den Mut, sich fachkundig zu machen und die Aufarbeitung ins Auge zu fassen.
29. 11. 2009:
Eher unbeachtete Teile sind "Labyrinthbleche". Sie schützen in den Türöffnungen den Holzfußboden vor Regenwasser und verhindern Zugluft, indem ein Blechwinkel an den Türen in die sichtbare Nut greift und ein zweiter auf Bodenhöhe überlappt, diese "irrgartenähnliche" Grenze zwischen Tür und Wagenboden ergab den Namen. Das obere Bild zeigte das vorerst letzte eingebaute, es fehlt noch der Endanstrich. Das untere Bild zeigt alt, neu und Einbauort. Zwar waren nicht alle Exemplare ganz so schlecht, wie das abgebildete alte, wir haben aber doch alle 28 für den "1624" neu herstellen lassen. Die nicht rechtwinkligen und dicht beieinander liegenden Abkantungen ließen mehrere "moderne" Anbieter scheitern. Die unterschiedlichen Maße der schließlich gelieferten Exemplare erforderten einen Abgleich mit allen Altteilen, um bestmögliche Einbau-Positionen zu finden. Das mühselige Einpassen und Einbauen ist an den 18 Türen, an denen wieder Linoleum verlegt ist, inzwischen bis auf den Endanstrich erledigt.
Bild nicht anzeigbar OME 117 erstmals seit Jahren im Tageslicht. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Das vorerst letzte Labyrinthblech ist montiert und mit Dichtmasse seitlich (und unsichtbar unten) abgedichtet. Die Spritzer des vom Dach auf das unten sichtbare Trittbrett tropfenden Regenwassers können den Holzfußboden nun nicht mehr durchfeuchten. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Übereinander altes durchgerostetes und abgetretenes, neues und Einbauort eines Labyrinthblechs. Zur Vermeidung von Problemen mit alten Schraubenlöchern erhielten die neuen Bleche ein abweichendes Lochbild. Foto: © W. Greiffenberger

26. 11. 2009:
Nachdem mehrere neue Mitarbeiter im Bereich Feldbahn aktiv wurden, ist der überarbeitete Personenwagen 26 nach ersten Einsätzen zu Nacharbeiten noch einmal in die Werkstatt gekommen. Neben Anstricherneuerung erhielt er neue Achslager noch heute neu beschaffbarer historischer Bauart und neue Tritt- und Fußbretter.
9. 11. 2009:
Das letzte Gleisstück mit alten Schwellen auf unserer Aumühler Gleisanlage ging heute in Arbeit und bereitete prompt Schwierigkeiten: Um an die Schauben heran zu kommen wurde das Gleis mit Winden angehoben, aber der Boden kam großenteils mit. Bis 1968 standen hier regelmäßig Dampflokomotiven. Das herabtropfende dickflüssige Schmieröl verklumpte mit Kohlenresten der hier einst vorhandenen Bekohlungsanlage und immer neuen Dreckschichten zu einer asphaltartigen, bis zu 10cm dicken Schicht, der darunter liegende Boden ist dagegen völlig sauber, so dass die Schicht nun mit Hammerschlägen herausgeschlagen und die Brocken getrennt eingesammelt werden müssen.
Bild nicht anzeigbar Überarbeiteter Feldbahn-Personenwagen 26. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Beim Heben von Gl. 12 kommt der verklebte Boden mit. Foto: © W. Greiffenberger

3. 11. 2009:
Erste Messungen brachten es an den Tag: Probleme mit der Höhe der Scharfenbergkupplung! Die Vermutung, alle Eisenbahn-Schakus hätten gleiche Höhe - wie Puffer und Kuppelhaken - scheint ein Irrtum zu sein. Alle bekannten Zeichnungen der Wechselstromwagen geben eine Höhe der Kupplungsmitte von 1110mm über Schienenoberkante an. Die waagerecht eingestellte neue Kupplung am 1624a brachte es auf 1080mm, obwohl der Wagen weder Inneneinrichtung noch die schwere elektrische Ausrüstung mehr besitzt. Die in unsere Rangierlok eingehakte Hilfskupplung lag waagerecht auf 980mm. Mit höher eingestellter Kupplung an der Lok und herab gelassener am 1624a ergibt sich dieses abenteuerlich anmutende Bild, das aber ein problemloses Kuppeln, Entkuppeln und Rangieren erlaubt. Für die 471er Gleichstromzüge findet man die Höhenangabe 990mm! Bekannt ist, dass in den 14 Jahren des Mischbetriebs liegen gebliebene Wechselstromwagen von Gleichstromzügen weggeschoben wurden und dass die Kupplungen mechanisch zueinander passen. Unbekannt ist dagegen, wie man die Züge bei ca. 120 mm unterschiedlicher Kupplungshöhe kuppeln konnte!
27. 10. 2009:
Das Entfernen der Reste der je 5 zerstörten Nieten erforderte teils vorsichtiges Ausbohren, weil die Nietlöcher einen Versatz aufwiesen, der ein Herausschlagen verhinderte. Beim Abbrennen der Nietköpfe hatte man auch alle Nietlöcher beschädigt, was mittels Auftrags-Schweißung repariert wurde. Heute konnte neu genietet werden, wobei sich noch auszubessernde Dellen in der Blechkante nicht vermeiden ließen.

Damit waren alle Voraussetzungen erfüllt, um die Scharfenbergkupplung am 1624a zu montieren, was noch am Nachmittag desselben Tages gelang. Für den Luftteil fehlen aber noch Teile und Vorbereitungen. In Hamburg waren die Kuppelköpfe wohl nicht wie in Berlin abnehmbar, die Halbschalen-Muffen müssten sonst auf alten Bildern teilweise erkennbar sein. Durch die Muffen liegt auch die Feder etwas tiefer und sie bleibt auch mit Last etwas stärker gebogen. Ob die eingebauten längeren Berliner Einstellschrauben noch gekürzt werden können, ist noch zu prüfen. Kompromisse sind bei der Restaurierung leider nicht immer ganz vermeidbar, wenn völlig originalgetreue Teile nicht mehr beschaffbar sind.

Bild nicht anzeigbar Trotz erheblicher Höhenunterschiede gelang das Rangieren des 1624 mittels Hilfskupplung. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar In der Frontalansicht deutlich: Von den Luftkupplungen fehlt noch alles. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Endlich eingebaut: Scharfenbergkupplung am 1624a. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Überraschungs-Zugabe: Nietloch-Reparatur und neue Nieten. Foto: © W. Greiffenberger

21. 10. 2009:
2 Gleislängen von Gleis 12 sind mit altbrauchbaren Schwellen fertig montiert und die Feldbahn-Überfahrt ist ebenso wieder nutzbar wie der von Aushub befreite Weg entlang des Gleises, während an der fertig aussehenden Weiche noch Nacharbeiten notwendig sind - wie Überarbeitung und Einbau der Stellvorrichtung, Bohren, SVerschrauben und Nachstopfen der Schwellen im Bereich der inzwischen eingemessenen und montierten Radlenker sowie Lagekorrektur am Ende des Abzweigs.

Der 2., graue "Fotografieranstrich" im Bremsbereich des Untergestells des S-Bahnzuges 1624a war nur kurz fotografierbar, denn die Temperatur legte es nahe, bald die nächste, rote Farbschicht aufzutragen, der möglichst auch noch der schwarze Endanstrich folgen sollte, bevor zu kaltes Wetter dies nicht mehr zulässt. Was so wenig aussieht, sind von allen Seiten mehrere Quadratmeter Fläche - oft in den U-Profilen kaum zugänglich, auch die vielen Nieten und Schrauben kosten Zeit, um allseits Farbe zu erhalten. So erfordert ein Anstrich dieses Bereichs ca. 7 Stunden Arbeit. Mittels der links sichtbaren Gewindestangen wurde der schwere Bremszylinder um 20 cm abgesenkt, um die Zugänglichkeit zu erleichtern.
2. 10. 2009:
Vor der Demontage wurde die eng verschachtelte Bremse im nun fussbodenlosen Fahrgestellteil des 1624a fotografisch dokumentiert, damit alles wieder an seinen Platz findet. Dass ein strenger Winter dies erst in 5 Monaten erlauben würde, ahnt man noch nicht.
Bild nicht anzeigbar Gleis 12 mit Feldbahnüberfahrt. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar 1624a Brems-Rahmenbereich im "Foto-Anstrich". Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar 1624a Rahmenbereich mit Bremse vor Demontage. Man sieht: (1) Bremszylinder, (2) Festpunkthebel (der Bremshebel ist vom Querträger verdeckt), (3) Verbindungsstange, (4) längenverstellbare Bremszugstange zum Drehgestell, (5) Handbremswelle, die Zugstange verläuft außerhalb des Langträgers (10), (6) Drehwinkel-Begrenzungen des Drehgestells, man erkennt, dass der Wagen im Bogen steht, (7) Halter für Motor-Stromzuführung, (8) Hauptluftleitung (9) Drehgestellrahmen. Foto: © W. Greiffenberger

30. 09. 2009:
Die gegenüber Stirnwand und Ecksäulen 6cm zurückliegenden Schweißnähte der Pufferträger am 1624a, Lage hier hell sichtbar, erschwerten die Demontage sehr und erforderten das Zerscheiden in zahllose kleine Stücke, was zu je rund einem Tag Arbeitsaufwand führte. Auch das Brennschneiden war ohne Anstrichschäden nur in geringem Umfang möglich und in den Ecken half teils nur noch der Meißel. Nun gibt es keine Alternative zur Montage der Scharfenberg-Kupplung mehr. Eine unangenehme "Überraschung" ist, dass man die Pufferträger nicht mit Aussparungen für die Nietköpfe des Rahmens versah, sondern diese kurzerhand "weggebrannt" hatte, was nun zu reparieren ist.
28. 09. 2009:
Nur noch ein Mitarbeiter steht uns für den Gleisbau zur Verfügung. Viel Kraft und Einfallsreichtum sind erforderlich, um alleine schwere Schwellen zu transportieren und Schienen in die erforderliche Lage zu bugsieren. Entsprechend langsamer sind leider die Fortschritte im Gleisbau.

Am Triebwagenteil 1624a hat heute mit Abnehmen der Puffer der Rückbau auf Scharfenbergkupplung begonnen. Unerwartet viele neu oder oder umzubauende Teile und die sich über Jahre hinziehende Beschaffung der Kupplungsköpfe haben viel mehr Zeit erfordert, als gedacht. Zunächst ist nur die Montage des mechanischen Teils möglich, für den Luftteil fehlt noch einiges. Bis zum nächsten notwendigen Rangiermanöver ist die "Schaku" hoffentlich "dran".
Bild nicht anzeigbar Kopfstück 1624a ohne Pufferträger. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Schwellenerneuerung Gleis 12. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Kopfstück 1624a ohne Puffer. Foto: © W. Greiffenberger

18. 09. 2009:
9 der 14 Abteile des Wechselstrom S-Bahnzuges 1624 haben wieder Linoleumboden. Im Sommer 2010 werden vsl. die letzten 5 nachfolgen können. Im Steuerwagenteil 1624b, der unsere Ausstellungen beherbergt, ist nur das Führerstandsabteil noch ohne Bodenbelag. Auf dem Bild sieht man das daran anschließende Abteil. Unter den 4 runden Deckeln befinden sich die Schraubenköpfe der Drehzapfenplatte, die zugänglich sein müssen. Die kleinen eckigen Platten decken die Kabeldurchführungen der früheren Heizkörper ab und der Blechstreifen unten deckt provisorisch den Platz für die frühere und hoffentlich einst wiederkommende Zwischenwand ab.
26. 08. 2009:
Schwierigkeiten bereitete das Glätten des Fussbodens zur Linoleumverlegung mit Ausgleichsmasse. Im Idealfall soll diese allein durch die Schwerkraft eben verlaufen. Der Zwang zu minimaler Schichtdicke in den Türbereichen erforderte aber das Wegschwemmen von dort mit der Spachtelkelle, um dort anzukommen war der mögliche Arbeitsbereich beschränkt so dass auch Ansätze teils mit der Kelle bearbeitet werden mussten. Auch mit Nachschleifen und Nachspachteln blieb das Ergebnis hinter unseren Wünschen zurück.
18. 08. 2009:
Die Arbeiten an der neuen Wegrampe zum Eisenbahnmuseum konnten heute abgeschlossen werden. An den Böschungen wurde Mutterboden aufgetragen, damit sich auf diesem bald neuer Bewuchs ansiedelt. Der Weg selbst erhielt nach Setzung des Dammes eine letzte, weitgehend gegen Regen-Abspülungen sichere Materialschicht.

8. 08. 2009:
Gerne wird das Aumühler Eisenbahn-Museum für Veranstaltungen genutzt, heute war eine Geburtstags-Gesellschaft zu Gast, die uns freundlicherweise nebenstehendes Foto zur Veröffentlichung überließ.
Bild nicht anzeigbar Fertiger Linoleumbelag in Ausstellungsbereich. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Ausgleichsmasse für Linoleumverlegung. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Letzte Arbeiten an unserer Zufahrt. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Geburtstagsfeier im Eisenbahnmuseum Aumühle. Wenn Sie dort auch gerne einmal feiern möchten, wenden Sie sich bitte an unseren Herrn Thiele, Kontaktmöglichkeiten finden Sie auf unserer Impressum&Kontakt-Seite. Foto: © Sammlung VVM

17. 07. 2009:
Bevor nichts mehr zu sehen ist, schnell noch ein Foto von der Fußboden-Montage im ehemaligen Wechselstrom S-Bahn Wagen 1624a, das den konstruktiven Aufbau erkennen lässt. Wenig vorteilhaft ist die ungleiche Verteilung der Quer-Rahmenhölzer, so fehlt gerade im stark belasteten Bereich der Türmitten eine Abstützung der Dielen, deren Nut und Spund dort entsprechend häufiger Anbrüche aufweisen. Deutlich sieht man die zahlreichen ausgebesserten Stellen. Gemäß der "Charta von Riga" haben wir so viel Originalsubstanz erhalten, wie irgendwie möglich.
6. 07. 2009:
Jetzt oder nie, das waren die einzigen realistischen Alternativen zur Wiederherstellung von diversen Halterungen der ehemaligen Elektrik des S-Bahn Viertelzuges 1624. Nur bei ausgebautem Fußboden erschienen die Nietarbeiten möglich. Der Ersatzteilspender 1638 wurde beim Umbau zum Bauzugwagen nicht so gründlich "geplündert" wie der Museumszug 1624, so waren etliche beim 1624 abgetrennte Halterungen dort noch vorhanden. Nach Abnieten der Halter zeigten sich diese unerwartet passgenau zu den Nietlöchern beim 1624 - trotz unterschiedlicher Wagen-Hersteller. Erst nach sehr umfangreichen Recherchen konnte jedoch noch ein Lieferant für die benötigten 16mm Niete gefunden werden, der Preis war entsprechend "stolz"... Auf dem Bild sieht man die beiden größten Halter mit 16 Nieten neu im 1624a eingebaut.

Am gleichen Tag "Nix mehr da" - aber die erste Doppelschwelle für die hier offensichtlich fehlende Weiche ist bereits in Arbeit. Die fast ausschließlich von Hartz IV Empfängern geleisteten Arbeiten zu Erneuerung und Ausbau der Aumühler Gleisanlagen sind ein Beweis, dass auch dem 1. Arbeitsmarkt nicht mehr gewachsene Menschen erfolgreich sinnvolle Arbeiten ausführen können.
Bild nicht anzeigbar Fußbodenmontage im 1624a: In Vordergrund ist noch der Blick durch das Untergestell auf Bremsleitung, Hilfsluftbehälter und bis auf das Gleis frei. Dahinter sind die Rahmenhölzer bereits montiert und die Unterbodenfelder stehen zum Einbau seitlich bereit. Dahinter links ist eingebauter Unterboden zu sehen. Rechts daneben liegen bereits Füllbretter in den Unterbodenfeldern, sie sind überall dort vorhanden, wo Teile unter dem Boden angeschraubt waren, wie die Verkabelung in der Wagen-Längsachse. Den nur 15mm starken Unterbodenbrettern traute man wohl nicht genügend Tragkraft zu, so dass teils längere, bis in die Füllbretter reichende Schrauben benutzt wurden. Im restlichen Bereich sind schon die Dielen verlegt. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Vom 1638a übernommene Halterungen am 1624a. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Erste Arbeiten zur Neuverlegung Weiche und Gleis 12. Foto: © W. Greiffenberger

3. 07. 2009:
Heute ist die Pflasterung des Lokschuppen-Vorfeldes fast fertig, sie soll aber noch einmal mit einer großen Rüttelplatte weiter geebnet und verfestigt werden.


26. 06. 2009:
Die geschweißten Schienenstöße der Einmündungsweiche Von Gleis 11 in Gleis 12 sind aufgetrennt und die Weiche ist von den Schwellen abge- schraubt. Die Schwellen weisen recht unterschiedliche Erhaltungszustände auf, so dass ein Teil wohl wiederver- wendet werden kann, Ersatzschwellen lagern am Ende von Gleis 11. Der dahinter sichtbare Altschwellenstapel wird bald „Zuwachs” erhalten, denn auch die ersten 50m von Gleis 12 sind demontiert, die Kleineisen zur Aufar- beitung eingesammelt und die Schie- nen beiseite gelegt. Dann wird sich wieder eine ausgelastete LKW-Ladung zur Altschwellen-Entsorgung ergeben.


25. 06. 2009:
Schon für Februar geplant war die Pflasterung des Lokschuppen-Vorfeldes, um dieses für LKW befahrbar zu machen und den Besuchern einen ebeneren Boden anbieten zu können. Die frostige Witterung verhinderte dies leider und danach waren erst mal kaum Lücken zwischen den Aufträgen des Bauunternehmers, die dieser für uns nutzen konnte. Nun aber sind die Arbeiten, die durch eine großzügige Spende eines Mitgliedes ermöglicht wurden, in vollem Gange.


16. 06. 2009:
Gleis 11 ist nun fertig neu verlegt und präsentiert S49-Schienen auf 6 Schwellenformen mit 3 Befestigungs- arten: Holzschwellen, Holz- und Stahl- Doppelschwellen an den Stößen sowie original S49-Stahlschwellen in 2 Ausführungen und auf S49 umgebaute preußische Stahlschwellen. Als Befestigung dienen aufgeschraubte und aufgeschweißte Rippenplatten (Oberbau "K") und aufgeschraubte Hakenplatten mit Keil-Klemmplatten. Nächste Aufgabe ist Schwellen- erneuerung und Verschieben der Einmündungsweiche in Gleis 12, die rund 3m in Längsrichtung "wandern" muss, um an das neu etwas nördlicher verlegte Gleis 11 zu passen.
Bild nicht anzeigbar Gepflastertes Lokschuppenvorfeld in Aumühle. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Zerlegtes Gleis 12 und demontierte Weiche zu Gleis 11. Sie ist die modernste auf unserem Gelände mit Keilplattenab- stützung der Backenschienen. Die Kleineisen machen einen noch guten Eindruck, so dass wir sie überwiegend nicht zur Aufarbeitung von den Schienen lösen müssen. Nur im Bereich der auf dem Bild schon fehlenden Radlenker schien dies erforderlich zu sein. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Pflasterarbeiten vor dem Lokschuppen. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Gleis 11 ist fertig, nun muss die Weiche 3m "wandern". Foto: © W. Greiffenberger

30. 04. 2009:
Unerwartet stießen unsere Mitarbeiter beim Verlegen von Stahlschwellen für den Wiederaufbau des Gleises 11 in etwas nördlicherer Lage erneut auf Beton, offenbar handelt es sich um Reste des ehemaligen Kohlenkranes, dessen Betonsockel die ehemalige Bundesbahn nur bis auf Geländeniveau entfernt hatte. Mit dem großen Lufthammer konnte unser Kompressor nicht ganz mithalten, so dass er immer wieder Pausen zum Nachpumpen verlangte. Geschichtlich interessant sind die hier zum Einbau vorgesehenen Stahlschwellen: Sie stammen noch von der preußischen Staatsbahn. Altbrauchbare Schwellenstücke wurden mittels Stumpfschweißung verbunden und aufgeschweißte Rippenplatten ermöglichten die Montage der neuen S49 Schienen.
26. 04. 2009:
Nicht etwa ein Modell der chinesischen Mauer ist hier im Entstehen, sondern das ehemalige Bahnmeisterei - Gebäude wird - wie man es heutzutage nennt "entkernt". Hierher sollen die Holzbearbeitungsmaschinen und Teile des Holzlagers aus dem Lokschuppen ausgelagert werden. Zum einen sind Zugang zu den Maschinen und Beweglichkeit zwischen Gleis 15 und Schuppenwand stets problematisch, zum anderen belastet die Staubentwicklung das Aussehen der ausgestellten Fahrzeuge und letztlich stellt das gelagerte Holz eine erhebliche Brandlast dar, die im historischen Lokschuppen aber möglichst niedrig gehalten werden soll. Der gewonnene Platz im Lokschuppen wird später auch weitere historische Dokumentationen ermöglichen.

Schon seit einigen Wochen ist der sonst kaum genutzte Schaukasten nahe der Feldbahn-Abfahrtstelle mit einer Kurzdokumentation zum Feldbahnwesen versehen worden. Immer wieder fragen Besucher nach der Bedeutung der Feldbahn, die dann auch schnell als "Kindereisenbahn" abqualifiziert wird. Mit dem schnellen Ende um 1960 erinnert sich heute kaum noch jemand an die einst große Bedeutung der Feldbahnen für viele Wirtschaftszweige und das Militär, zumal diese Bahnen meist abseits der öffentlichen Wahrnehmung ihre Dienste verrichteten. Der Schaukasten beantwortet nun bereits zahlreiche Fragen unserer Besucher.
Bild nicht anzeigbar Das ehemalige Kohlenkran-Fundament behindert den Neuaufbau Gl. 11. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Entkernung der ehemaligen Bahnmeisterei-"Bude". Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Neu: kurze Feldbahn - Dokumentation. Hierzu danken wir dem Frankfurter Feldbahn Museum für die Nutzungsmöglichkeit dort erstellter Dokumentationen. Foto: © W. Greiffenberger

24. 04. 2009

Modernen Gleisbau zeigen wir Ihnen im Museum nicht, aber die DB demonstrierte ihn heute auf der neben dem Museum verlaufenden Bahnlinie Berlin-Hamburg: Wegen des geplanten Transrapid erfolgte ab 1993 eine Totalerneuerung und Elektrifizierung für Interregio-Züge mit max. 160 km/h. Kaum fertig, platzte das Transrapid-Projekt wegen unakzeptablem Kosten/Nutzen Verhältnis. Es folgte ein erneuter weitgehender Neubau der Bahn für nunmehr bis zu 230 km/h schnelle Neigetechnik ICE-Züge. Dabei wurden weitgehend nicht dauerfeste Betonschwellen eingebaut, die teils schon 2006 ersetzt werden mussten. In einer dreimonatigen Aktion mit Streckensperrungen, Zugumleitungen und -ausfällen werden nun die restlichen geschädigten Schwellen ersetzt. Für größere zusammenhängende Bereiche werden Schnellumbauzüge eingesetzt. In Aumühle liegen innerhalb von nur 17 Jahren nun bereits die 2. Generation Schienen und die 3. Generation Schwellen! Die im Museum genutzten Gleisanlagen datieren dagegen in einigen Teilen noch aus dem Jahr 1899.

Zentrales Element des Schnell-Umbauzuges ist die Umbaumaschine, die wir Ihnen hier kurz vorstellen. Sie ist etwa 50m lang und fährt auf 3 an den Enden und in der Mitte liegenden Drehgestellen. In der Mitte befindet sich ein Gelenk, starke Druckstempel sorgen dafür, dass das mittige Drehgestell in Arbeitsstellung nicht absackt, wenn sich darunter keine Schienen mehr befinden. Der Arbeitsbereich liegt so zwischen den beiden End-Drehgestellen. Rollen sorgen dafür, dass die Schienen hinter dem vorderen Drehgestell nach oben und zur Seite gedrückt werden, um rechtzeitig vor dem hinteren Drehgestell ihren Platz wieder einzunehmen. Zusätzliche Rollen erlauben auch den Schienentausch, wobei dann das vordere Drehgestell auf den alten, das hintere auf den neuen Schienen fährt. So behindern die Schienen den Schwellen-Wechsel nicht. Hierzu greift eine Gabel unter die alte Schwelle, hebt sie aus und führt sie der Abtransport-Vorrichtung zu. Gleich dahinter schiebt sich eine Eisenplatte unter den Schotter, der von einer Förderanlange nach oben transportiert und neben dem Gleis abgeschüttet oder in spezielle Abtransportwagen weiterbefördert wird. Auf dem so vorbereiteten Planum legt die Verlegevorrichtung die neuen Schwellen ab, ein Greifer schiebt die Schwellen noch ein wenig nach vorne, um den vorgesehene Abstand einzuhalten. Rollen positionieren die Schienen nun auf den neuen Schwellen, so dass das hintere Drehgestell bereits auf dem noch nicht verschraubten Gleis fahren kann. Verschrauben, Richten, Stopfen und Formen des Schotterbettes übernehmen dann nachfolgende Baumaschinen. Das Bereitstellen der neuen und Abfahren der alten Schwellen von/zu den Transportwagen macht ein Portalkran, der auf seitlich angebrachten Schienen über den ganzen Umbauzug fahren kann.
Bild nicht anzeigbar Museumsgelände, S-Bahn Abstellanlage und Schnellumbauzug auf der Berliner Bahn. Die 218er Diesellokomotive versucht hier, wie eine Dampflok zu qualmen. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Aufnahme der Altschwellen. Die Aufnahme-Gabel hat gerade eine Schwelle an die Transportvorrichtung abgegeben und senkt sich zum Ausheben der nächsten Schwelle. Deutlich erkennt man die Rollen, die die angehobenen und zur Seite gedrückten Schienen führen. Die obere Rolle würde den gleichzeitigen Austausch von Schienen und Schwellen erlauben. In der linken unteren Ecke erkennt man gerade noch das Blech zur Aufnahme des Schotters. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Blick auf das abgehobene mittlere Drehgestell. Der auf das Aufnahmeblech geschobene Schotter wird in dem schrägen Förderkanal nach oben gefördert und seitlich außerhalb des Gleisrostes abgekippt. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Verlegung der neuen Schwellen, die nächste und übernächste befinden sich bereits in der Verlegevorrichtung. Links erkennt man gerade noch den kleinen Hebel, der die Schwellen auf den richtigen Abstand positioniert. Foto: © W. Greiffenberger

20. 04. 2009

Dieser Tag brachte umfangreiche Rangierarbeiten. Wir verabschiedeten uns von der privaten Feldbahn-Dampflok Rbl 201. Für den Autokran-Einsatz musste Gleis 12 teils geräumt werden. Den Abtransport erfolgte mit einem Kbs Wagen, der sowohl von unserer V8 als auch von der OHE 200087, der 1999 modernisierten ehemaligen DB 216 123, rangiert wurde. Mit der ungewöhnlichen Spurweite von 685 mm war die Dampflok für unsere 600 mm Feldbahn-Anlage ungeeignet und selbst bei passender Spurweite zu schwer. Allein die nur optische Herrichtung wäre sehr aufwändig gewesen. Wir hoffen, dass es dem neuen Eigentümer gelingt, die Lok museal herzurichten. Unser Wunsch ist, eines Tages eine möglichst leichte, kleine Dampflok in 600 mm Spur zeigen zu können.

Zweite Aufgabe des Tages war, den vor gut 2 Wochen eingetroffenen Triebwagen 3 der Volksdorfer Kleinbahn auf den zugesagten Schuppenplatz zu verbringen. Die historisch weniger wertvolle Kleinlok "Glückauf" hatte ihren Schuppenplatz bislang wegen ihrer kurzen Baulänge verteidigen können. Der Tw 3 benötigt zwar (Puffer an Puffer bei seitlich weggeschwenkten Kupplungen) 2,85m mehr, es bleiben aber knappe 1,5m für zwei schmale Durchgänge vor und hinter der preußischen T3 "PK 3", die weiterhin am Schuppentor des Gleises 15 positioniert ist. Nach fast 50 Jahren nahm der Tw 3 heute "Tuchfühlung" - oder besser "Pufferfühlung" - mit seinem Beiwagen 56 auf, der - knapp durch Privatinitiative der Verschrottung entgangen - am 29.09.1959 das Bahngelände in Wohldorf verlassen musste. Schwierigkeiten bereitete das Kuppeln des Tw 3 mit unserer Rangierlok V8, eine Übergangskupplung ist derzeit noch nicht vorhanden. Ziehen mit langem Stahlseil und bedienter Handbremse des Tw sowie Schieben mittels eines starken Brettes sollten aber die Ausnahme bleiben. Die unter dem Dach auf Gleis 15 ausgestellten Fahrzeuge mussten dazu einen "Ausflug" auf andere Gleise des Museums unternehmen.
Bild nicht anzeigbar Mit abgebautem Führerhaus und Schornstein verlässt uns die Feldbahnlok. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Triebwagen 3 auf dem Weg in den Lokschuppen. Ein starkes Brett, das sich zwischen Rahmen und Griffstange der Lok einklemmen ließ, muss beim ganz langsamen Schieben aushelfen, da eine Übergangskupplung noch fehlt. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Nach fast 50 Jahren sind die Wagen 3 und 56 wieder zum Kleinbahnzug Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf vereinigt. Foto: © W. Greiffenberger

13. 04. 2009

Dem seit Jahrzehnten traditionellen Aktionstag im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle am Ostermontag gönnte der Wettergott 2009 herrlichstes Frühlingswetter. Der vom Verein Historische S-Bahn Hamburg betreute Museumszug ET 171 082 der S-Bahn Hamburg GmbH führte seine Osterfahrten zum Ausflugsziel Aumühle durch, der Fahrpreis beinhaltete auch den Eintritt zu unserem Aktionstag. Die Reisenden hatten Gelegenheit, die geschmackvolle, wunderbar restaurierte Ausstattung des Zuges zu genießen und Vergleiche mit "modernem Komfort" anzustellen, der sich meist auf grauen Kunststoff und mit blauem Textil beklebte Hartsitze beschränkt.

Auf dem Museumsgelände verkehrten Feldbahn und Draisine fast pausenlos, Publikationsverkauf und Antiquariat waren dicht umlagert und die leckeren frischen Waffeln waren ohne Schlangestehen nicht zu haben. Erstmals konnte auch der 104 Jahre alte Triebwagen 3 der Kleinbahn Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf besichtigt werden. Die Betreuer von Lehrstellwerk, Modellstraßen- und Eisenbahn hatten kaum Gelegenheit, einmal Pause zu machen. Auch die neue 65. Sonderausstellung "Die Eisenbahnen im Kreis Stormarn" fand lebhaftes Interesse.
Bild nicht anzeigbar Traditionsbewusst konnte man mit dem S-Bahn Museumszug zum Aktionstag anreisen. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Zahlreiche Besucher sorgten für reichlich Betrieb auf dem Museumsgelände. Foto: © W. Greiffenberger

7. 04. 2009

Nach einer Hochdruckreiniger-"Kur" zeigt sich Triebwagen 3 im Abendlicht nun ohne Moos und Algen. 18 Jahre Freiaufstellung in Volksdorf sind nicht ohne Spuren geblieben. Nach dem Aktionstag am Ostermontag wird er sich dann nach 50 Jahren Trennung zum zugehörigen doppelstöckigen Beiwagen 56 gesellen, der bereits seit 1972 im Aumühler Lokschuppen steht. Die elektrische Kleinbahn vom Bf. Rahlstedt über Volksdorf nach Wohldorf wurde bereits 1934 bis auf das Reststück Wohldorf - Ohlstedt stillgelegt, das 1961 durch Busse ersetzt wurde. Seit 1958 bemühte sich der heutige VVM, dieses als Museumsbahn weiterleben zu lassen, vergeblich! Weiteres zur Kleinbahn erfahren Sie beim Kleinbahnmuseum Wohldorf.
4. 04. 2009:
Erstmals erreichte heute ein Bahnfahrzeug unser Museum auf dem Straßenweg. Unsere neue Zuwegung macht nicht nur den Weg für unsere Besucher bequemer, sondern ermöglicht nun auch, mit LKW bis direkt vor den Lokschuppen zu fahren. Die geplante Pflasterung des Gleisbereichs vor dem Lokschuppen fehlt noch, so dass zunächst eine provisorische Aufschüttung Reifen und Gleise schonte.
Bild nicht anzeigbar Gründlich gereinigt präsentiert sich Tw 3 am 7. April nun ohne Moos und Algen. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Am hier nicht sichtbaren Autokran hängend schwebt der Triebwagen 3 der elektrischen Kleinbahn Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf vom Straßentransporter auf unsere Gleise. Foto: © W. Greiffenberger

30. 03. 2009:
Heute hilft uns der Radlader vom Bauhof der Gemeinde Aumühle. In nur 2 Stunden sammelt er die alten Schwellen von Gleis 11 ein und verteilt altbrauchbare Exemplare aus unserem Schwellenlager zum Neuaufbau des Gleises. Auch zum Einebnen des Planums für das Gleis gibt es Maschinenhilfe. Das erspart uns mehrere Tage Knochenarbeit.





17. 03. 2009:
Die ersten 2 Schienenlängen Gleis 11 hatten schon beim provisorischen Anschluss an die bereits verschobene Weiche neue Schwellen erhalten und wurden nach Räumung und Abbau des restlichen Gleises nun nach Norden verschoben. Auf dem Bild erkennt man noch deutlich die alte Lage der Schwellen. Unsere Grundstücksgrenze und das neu aufgebaute Gleis 10 erfordern zum Einhalten der notwendigen Abstände die Neuverlegung von Gleis 11 in bis zu 80 cm weiter nördlicher Lage.


Das Einmessen der neuen Lage des Gleises 11 brachte es an den Tag: Die Abzweigweiche wies nach Verschiebung und Schwellentausch durch 1€ Mitarbeiter zu große Spurerweiterungen und einen zu großen Abzweigwinkel auf. Nach Korrektur der Weiche durch Dübeln und versetztes Neubohren zahlreicher Schraubenlöcher in den Schwellen läuft deren Abzweig nun wie vorgesehen gerade auf den kleinen Linksbogen zu, der die engste Stelle mit den Mindestabständen zum DB-Gelände markiert. Etwa dort soll die geplante Überdachung der Gleise 10 und 11 einmal beginnen, sie soll durch Ergänzung von Wänden und Toren zu einer Fahrzeughalle erweiterbar sein.
Bild nicht anzeigbar Der Bauhof der Gemeinde Aumühle hilft beim Schwellentransport. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Die alte Lage von Gleis 11 ist nach dem Verschieben noch gut erkennbar. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Verschrauben der Weichenschienen in korrigierter Lage. Foto: © W. Greiffenberger

6. 02. 2009

Die wenigen frostfreien Tage des Januars wurden genutzt, um Gleis 11 fertig zu zerlegen. Zunächst wurden die verschweißten S49-Schienenprofile an den ausgemessenen Stellen getrennt, dann alle Verschraubungen gelöst und die Schienenprofile zur Seite gelegt. Es folgte das Bergen aller Kleineisenteile zur Überarbeitung sowie das Ausheben der Schwellen und grobe Reinigen zum Abtransport. Die angebotene Baumaschinen-Hilfe zum Einsammeln der 177 alten Schwellen und Verteilen der altbrauchbaren neuen Exemplare verzögerte sich wegen eines Maschinenschadens leider erheblich.

17. 01. 2009

Der Winter 2008/2009 ließ kaum Außenarbeiten zu, Frost oder Regen hinderten nachhaltig daran. In der Werkstatt konnten aber sämtliche Kleineisen des demontierten Gleises 11 und die hier teils vorgesehenen Stahlschwellen überarbeitet sowie die 4 Übergangslaschen zwischen den Schienenprofilen Form 6 / Phoenix 37 gefertigt und eingepasst werden. Das Bild zeigt sehr deutlich den seitlichen und Höhenversatz. Mit Anschrauben auf den Schwellen und Stopfen des Stoßes ist das neue Gleis 10 dann auf voller Länge nutzbar. Die zusätzlichen 220m Gleislänge werden zunächst für die Aufnahme von Fahrzeugen von Gleis 11 und Gleis 12 benötigt, damit auch diese Gleise überarbeitet werden können.
Bild nicht anzeigbar Das demontierte Gleis 11. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Aufwändig gefertigte Laschen für die Verbindung des Form 6 Gleises mit den Phoenix 37 Rillenschienen. Zu den noch erforderlichen Nacharbeiten gehört auch das Aufbiegen der Rillenenden, damit auch im ungünstigsten Fall kein Rad gegen das Rillenende stoßen kann. Foto: © W. Greiffenberger