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2015 aktuell im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle

26./27.12.2015
Nochmals Umziehen ist für das Lagerbord im Han 1304 nun angesagt, um den Fußboden der 4 in Arbeit befindlichen Abteile zum Ausbau frei zu bekommen. Zwar um die schwersten Teile vorübergehend geleichtert, dennoch ziemlich voll, dienen die zur Gewichtsverteilung untergelegten beiden Bretter nun als "Kufen", auf denen das Bord mittels Winde und langem, gegen die Stirnwandsäulen abgestützten Balken verschoben wird.

Nach Abnahme der Bodenbretter präsentiert sich nun der Unterboden. Nach Aufnahme der Späne-Isolierung müssen dann seine Verschraubungen gelöst werden.
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Nach Verschieben des Lagerbordes folgte eine schöne Weihnachtsbeschäftigung: Stundenlanges Herumrutschen auf den Knien, um die restlichen noch etwa 70 (von 400) festsitzenden Schrauben der Fußbodenbretter der Abteile A-D zu entfernen. Nur wenige ließen sich noch herausschrauben, die jahrelange Durchfeuchtung des Wagens ließ viele so weit aufrosten, dass kein brauchbarer Schlitz mehr vorhanden war oder sie sich zwar drehen ließen, aber nicht herauskamen oder abbrachen und regelrecht "ausgegraben" werden mussten.

Durch die zahlreichen runden Löcher im Boden führten früher die Anschlussrohre der Dampf-Heizkörper. Durch die Ausführung des Wagens mit nur 200mm hohen Langträgern statt der üblichen 235mm passt die Zugvorrichtung nicht ganz unter der Fußboden, so dass in diesem Bereich kein Platz für einen Unterboden ist. Gut zu sehen ist hier auch das Konstruktionsprinzip des Unterbodens: Die Eichenleisten liegen zur Hälfte auf den Obergurten der Fahrgestellträger auf und unter der anderen Hälfte sind die Bodenbretter angeschraubt. An den Seiten sind Längsbretter am Langträger bzw. den Pressblech-Konsolen der Türzargen verschraubt. Fotos: © W. Greiffenberger

24. 12. 2015
Bereits vor 2 Tagen eingetroffen sind diese Nachgüsse für 2234 - gespendete - Euros. Heute stellen sie sich dem Fotografen. Die 27 Schutzbügel füllen den Fehlbestand unserer pr. Abteilwagen Efd 1892, Mag 1087 und Bro 1941, die übrigen Teile sind künftige Türbeschläge des Han 1304, die Drücker fehlen noch.

Etappenziel erreicht: noch vor Jahresende sind die Eisenteile beider Seitenwände der Abteile A - D des Han 1304 oberhalb des Bodens bis in die Dachrundung saniert.
19. 12. 2015
Nachdem das teils unzugängliche Regenfallrohr konserviert und mit eingezogenem Kunststoffschlauch abgedichtet und alle errreichbaren Bereiche entrostet und konserviert wurden, kann das in die Außenbeblechung des 471 401 geschnittene Loch mit neuem Blech wieder zugeschweißt werden.
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Diese Rohgussteile müssen vor dem Einbau noch umfangreich bearbeitet werden.

Nachdem der letzte Anstrich getrocknet ist, wurden einige der eingepassten Griffstangen provisorisch innen angehängt, um das Rollgerüst draußen nicht zu behindern. Je nach Witterungslage im Winter müssen nun der Fußboden weiter ausgebaut und die Eisenteile im Bodenbereich saniert werden bzw. in der geheizten Werkstatt Holzteile ausgebessert oder neu gefertigt und wieder an den Wänden montiert werden. Fotos: © W. Greiffenberger

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Wieder geschlossen ist das zur Beseitigung von Rostschäden in die Wandbeblechung des 471 401 geschnittene Loch. Foto: © W. Greiffenberger

15. 12. 2015
Zwei kleine Erfolge sind nun sichtbar: Der 1624a hat nach rund zweijährigen Vorarbeiten wieder originalgetreue Oberwagenlaternen erhalten. Die Laternenstützen sind Nachgüsse eines vorhandenen Originals, die linke Laterne ist ein Nachbau und die rechte das umfangreich aufgearbeitete einzig vorhandene Original. Der nach Fotos rekonstruierte Blendenschieber ist vorgesetzt und wird in die Farbscheibenhalterung der Laterne eingeschoben. Die nachgefertigten Doppelhaken dienten vermutlich zum Einhängen einer Leiter, um Farbscheiben oder den Blendenschieber anzubringen oder Glühbirnen zu tauschen.

Nachdem am Jahresanfang die konstruktive Aufarbeitung des Han 1304 begann, die in den Wandbereichen der Abteile A bis D die Demontage aller demontierbaren Teile beinhaltete, um Kastengerippe und Beblechung zu reparieren und konservieren, haben heute die ersten aufgearbeiteten Holzteile wieder ihren Platz eingenommen.
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Nach Abbau des Gerüsts sind die vor 2 Tagen fertig montierten Oberwagenlaternen nun auch fotografierbar. Foto: © W. Greiffenberger

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Die Tage der bisherigen, wenig gelungenen Nachbauten der Oberwagenlaternen des 1624b sind gezählt. Nach noch ausstehenden Restarbeiten sollen auch sie durch originalgetreue Nachbauten ersetzt werden.

Eines der 8 aufgearbeiteten Holzklötzchen, die nun wieder ihren Platz zwischen Türzarge und Wand-Obergurt des Han 1304 einnehmen. Sie dienen zur Befestigung des untersten Bretts der Dach-Innenverschalung sowie der Kämpferleiste. Fotos: © W. Greiffenberger

29./30. 11. 2015
Herbst und Winter ist die Zeit für den Holzschnitt, den Transport übernimmt die Feldbahn.

Unser Modellbauer möchte gerne die fertigen Vierkantdorne für die neu zu gießenden Türgriffe des Han 1304 bereits zum Modellbau benutzen, so dass wir diese etwas unter Zeitdruck herstellen müssen. Nach Eintreffen des nicht vorrätigen 12mm Vierkantmaterials am Samstagabend ist bereits am Sonntag die Bearbeitung im Gang.

Trotz leidlicher Temperaturen machen Feuchte und viele Schauer die Weiterarbeit an der Railportverlängerung nicht angenehm.

Auf einen Tag geschätzt, vergingen doch 2 volle Tage zur Herstellung der 14 leicht konisch zulaufenden Vierkantstäbe mit Gewindestummel für die Türgriffe.
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Die Feldbahn im Nutzeinsatz.

Nur selten kommt unser historischer Schnellhobler zum Einsatz. Durch eine mittels Blechunterlage schräg gestellte Auflage im Schraubstock wird die Neigung von 1:80 erreicht, ein weiteres Blechstück zwischen Werkstück und Auflage gleicht den Abtrag der bereits bearbeiteten Unterseite aus. Fotos: © W. Greiffenberger

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Die provisorischen Verschraubungen der oberen Pfetten der Railportverlängerung sind nun durch endgültige ersetzt und der Verbinder in der Mitte eingesetzt. Bei den unteren Pfetten gibt es Probleme mit nicht passenden Schraubenlöchern, so dass hier noch nachgearbeitet werden muss.

Nach dem Hobeln folgte das Einpassen der Vierkante mit der Feile in den Original-Innendrücker und das Abdrehen der Enden und Gewindeschneiden. Auf dem Weg zum Modellbauer gab es dann noch einen Fototermin. Fotos: © W. Greiffenberger

21. 11. 2015
Eigentlich hätte es schon zwei Wochen eher sein sollen, das Aufstellen der Railport-Verlängerung. Temperaturen und etwas Regen waren jetzt deutlich unangenehmer. Nach Bereitlegen aller Teile und Verschrauben der beiden Portalhälften konnte der heikelste Teil beginnen, das Aufrichten des Portals. Da klar war, dass der Kran die Endhöhe nicht erreichen kann, sollte er nur den Anfang machen und das Weitere mittels Kettenzug vom bestehenden Dach aus erfolgen. Etwas gründlicheres Vorausplanen hätte einige eingetretene Schwierigkeiten vermeiden können...

Dennoch gelang es schließlich und vorsorglich angebrachte zusätzliche Seilsicherungen zwischen Portal und Kran mussten nicht aktiv werden. Die beiden oberen Dachpfetten waren bereits zuvor auf dem Dach des G-Wagens bereit gelegt worden und mit dem flachen Dach des Güterwagens als Arbeitsplattform waren sie in der einsetzenden Dämmerung auch recht zügig auf die Portale aufsetzbar und mit ersten Verschraubungen zu versehen, so dass ein provisorisch standsicherer Zustand erreicht war und Seile, Kettenzug und Kran nicht mehr benötigt wurden. Das Ausrichten und Verschrauben auf den Fundamenten und das Anbringen der seitlichen Pfetten sind Aufgaben eines nächsten Arbeitseinsatzes.
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Weiter geht es mit dem Kran nicht. Die Weiterarbeit per Kettenzug wird vorbereitet. Foto: © W. Greiffenberger

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Nur noch wenige Zentimeter von der senkrechten Position entfernt ist das Portal jetzt und wenig später ist bereits die erste Pfette eingehoben. Fotos: © W. Greiffenberger

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Die zweite Pfette folgt unmittelbar und trotz schon fast Dunkelheit ermöglicht die Digitalkamera auch noch ein Bild vom Aufsetzen ihres östlichen Endes. Fotos: © W. Greiffenberger

19. 11. 2015
So weit wie jetzt möglich wurden die fehlenden Türscharniere des 1304 nun fertig. Besonders das Anschweißen der Gelenkrollen erforderte ein sehr präzises Ausrichten und dann möglichst wenig Verzug beim Schweißen. Als nächstes muss das Einpassen der feststehenden Teile an den Türzargen folgen. Dabei müssen die Bohrungen des oberen und unteren Scharniers genau fluchten, damit später nichts klemmt. Provisorisch fest verschraubt, kann dann das Ersetzen der Schrauben durch Nieten erfolgen. Erst danach können die Trägerleisten der Innenverkleidung wieder an der Zarge angeschraubt werden.
7. 11. 2015
Recht ungewöhnliche Witterung brachte der November mit sich. Tagsüber kletterten die Temperaturen teils bis auf etwa 15 Grad mit sehr feuchter Luft. Oft kam die Sonne nicht durch und viele Nieselregenschwaden zogen bis weit unter unsere Überdachungen. Selbst im Lokschuppen gab es trotz auch nachts nur wenig abgefallener Temparaturen umfangreiche Schwitzwasserbildung und an einem besonders extremen Tag bildete an den Schuppentoren eindringende Luft in der nur wenig kälteren Umgebung richtige Nebelschwaden.
4. 11. 2015
Schutzborde an den älteren S-Bahnen sollten die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig verkleinern. Zeitweilig dienten sie außen am Zug mitfahrenden „Surfern” als Mutbeweis, was manche mit dem Leben bezahlen mussten. Zudem bestand jahrzehntelang die Forderung nach einer hohe Stufe vom Bahnsteig in den Zug hinauf, was angeblich der Sicherheit diente. Erst Behindertenverbände konnten diesen Unsinn mit der Forderung nach Barrierefreiheit beseitigen.
Bild nicht anzeigbar Scharniere für den Han 1304. Besonders problematisch sind die unteren Exemplare, die den richtigen Winkel zur hier gewölbten Seitenwand aufweisen müssen. Die später an den Türen zu befestigenden Bleche sind nur angeheftet, um nach Anfertigung der Türen ggf. noch Korrekturen vornehmen zu können. Die Türzeichnung ist weitgehend fertiggestellt, so dass Angebote zur Fertigung der Abkantprofile eingeholt werden können. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Schuppennebel und reichlich Schwitzwasser im November. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Wieder fertig montiertes Schutzbord am 470 437. Moderne Züge haben glatte Wände ohne jede Vorsprünge. Foto: © W. Greiffenberger

1. 11. 2015
Sonniges Herbstwetter bescherte auch unserem letzten Aktionstag des Jahres ein gutes Besucheraufkommen. Schon bald nach Beginn um 11 Uhr nahmen etliche Besucher unsere Angebote wahr. Auffällig der hohe Kinderanteil. Die verbesserte Familienfreundlichkeit scheint sich herumzusprechen und auch Wiederholungsbesuche zu generieren.

65 Jahre lang fuhren die Straßenbahnen der Linie 6 direkt von Ohlsdorf über Barmbek in die Stadt, seit nun schon 50 Jahren müssen viele Barmbeker mit Bussen vorlieb nehmen und dann umständlich in U-oder S-Bahn umsteigen, um in die City zu gelangen. Unsere Ausstellung zeigt es.

Es sieht einfach aus, ist es aber nicht. Die Türgriffe des 470 437 sind ein langwieriges Puzzlespiel. Weit fortgeschritten sind die Farbarbeiten am Lehrstellwerk. Witterungsbedingt sind die Restarbeiten wohl erst im Frühjahr möglich.
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Die Sonne steht noch tief und Morgendunst bestimmt das Bild. Viele Kinderwagen und kleine Kinder sind zu sehen. Fotos: © W. Greiffenberger

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Getümmel am Nachmittag und interessierte Aussstellungsbesucher. Fotos: © W. Greiffenberger

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Türen und Türgriffe des 470 437 wurden über die Jahre mehrfach getauscht, die einzelnen Bauserien unterscheiden sich in diversen Kleinigkeiten, so dass mühsam ausprobiert werden muss, was wo passt. Die äußerliche Überarbeitung des Lehrstellwerks wurde überwiegend von unseren 1-€ Mitarbeitern geleistet. Fotos: © W. Greiffenberger

30. 10. 2015
Nicht alle Sitzgestelle im 470 waren problemlos ausbaubar, einige mussten vor Ort aufgearbeitet werden, während andere bereits wieder eingebaut sind.
12. 10. 2015
Nach dem Einbetonieren der Railport-Dachstützen beginnen die Arbeiten an der aufzustellenden Verlängerung des Daches mit dem Bohren der Schraubenlöcher für die Dachbleche. Die 470-Sitzgestelle wurden von unseren „Euros” aufgearbeitet.
4. 10. 2015
Schon früh am Sonntagmorgen begann der Umzug von Gerätschaften und Betonvorrat auf die andere Dachseite, am Nachmittag war es dann geschafft, 63 und ein halber Sack Fertigmischung waren verarbeitet und alle Fundamente fertig. Die Aktiven waren erleichtert, denn nun war die Standfestigkeit weitgehend wiederhergestellt ohne dass stürmisches Wetter Sorgen und evtl. auch Schäden gebracht hätte. Auch der nächste Starkregen kam erst am Montag und konnte keinen Schmutz mehr in die Löcher spülen.
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Fertig aufgestelltes Sitzgestell im 470437 und ein weiteres vor Ort in Arbeit. Die ersten Bänke sind bereits wieder komplett zusammengebaut. Fotos: © W. Greiffenberger

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Jürgen bohrt Schraubenlöcher in die Pfetten der Railport-Verlängerung und einige der vielen Sitzuntergestelle des 470 fertig lackiert in der Kleinteilewerkstatt. Fotos: © W. Greiffenberger

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Die letzte Betonladung verlässt den Mischer. Foto: © W. Greiffenberger

3. 10. 2015
Trotz Aktionstag musste das Aufstellen des Railport zügig weitergehen, die nur provisorische Windsicherung mit 2 Kettenzügen sollte möglichst kurz gehalten werden und das Wetter hatte nun schon eine Woche lang mitgespielt. Unter der Woche war das nicht ganz problemlose Verschrauben der neuen Füße mit den Stützen erledigt worden, so dass nun das genaue Einmessen und Ausrichten der Dachstützen erfolgen musste, die möglichen Toleranzen waren an einigen Stellen sehr gering. Am Nachmittag war das erledigt und noch mal überprüft, so dass nun das Einbetonieren folgen konnte. Beim ersten Fundament war das Mitarbeiterinteresse noch groß, doch es ließ schnell nach.
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Der Lager- und Transportlore fü Biertische und Bänke fehlt nun nur noch die Wagennummer 53. Trotz guten Wetters begann unser Aktionstag etwas verhalten. Dazu beigetragen mag haben, dass der Tag der Einheit etwas ungünstig auf einen Samstag fiel, es zahlreiche andere Veranstaltungen gab und die S-Bahn SEV mit meist überfüllten Bussen eingerichtet hatte. Fotos: © W. Greiffenberger

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Beginn des Einbetonierens der Dachstützen und das erste fertige Fundament. Am Abend waren die 4 Löcher der einen Dachseite fertig verfüllt. Fotos: © W. Greiffenberger

27. 9. 2015
Die endgültige feste Aufstellung unseres seit bald einem Vierteljahrhundert provisorisch „vagabundierenden Railport” gehört zu den diesjährigen Herbstaktivitäten. Die notwendigen Fundamente sind bereits seit rund 2 Jahren fertig und das Dach wurde auch vor längerer Zeit bereits zu seinem endgültigen Standort verfahren. Nach Eintreffen der für die Festaufstellung notwendigen Teile vor ein paar Wochen konnte es nun losgehen. Dem Abpumpen des Wassers aus den randvollen 80cm tiefen Fundamentlöchern folgte das mühselige Herausschöpfen von Restwasser, Schmutz, Sand und Steinen, was den Mitarbeitern lange Arme bei Bauchlage im Dreck abverlangte, letzte Reste erledigte dann ein Naß-/Trockenstaubsauger.

Die weiteren Arbeiten bis zum Einbetonieren der Dachstützen waren sehr zeitkritisch, Regen hätte wieder Dreck in die Fundamentlöcher gespült. Die provisorische Position des Dachs war knapp nördlich der endgültigen Position. Auf der Südseite konnten die neuen einzubetonierenden Füße gleich in die Fundamentlöcher gestellt werden, auf der Nordseite ging das erst nach Verschub des Dachs in Südrichtung.

Das Wetter war uns wohlgesonnen, erst nach Einmessen und Ausrichten der Dachstützen sowie dem Einbetonieren setzte wieder ergiebiger Regen ein.
Bild nicht anzeigbar Die beiden hinteren Dachstützen sind schon so etwa in ihre neuen Füße eingefädelt. Die beiden vorderen müssen noch mit Hilfe ihrer bisherigen Standbleche und der bislang als Gewichtsbelastung benutzten kurzen Schienenstücke so weit nach Süden gedrückt werden, dass die bereitliegenden neuen Füße in die Fundamentlöcher gestellt werden können. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbar Alle 8 Füße stehen nun in den Fundamentlöchern und die Stützen sind eingefädelt. Die Fixierung mit Schraubzwingen ist nicht unbedingt sturmsicher und erzwingt den raschen Fortgang der Arbeiten. Die Verbindung zwischen Stützen und Füßen ist mit 2 Schrauben oben (kein Problem) und 2 unten auf Schienenhöhe senkrecht durch die Bodenplatte und 2 weiteren waagerecht durch die Gurte der Stützen nicht so ganz trivial - wie hätten Sie es gemacht? Einzige Zugangsmöglichkeit ist der enge Schacht zwischen Stütze und Fuß. Auch wenn nicht jede erste Idee fruchtete, nach 3 Arbeitstagen waren brauchbare Hilfsmittel ersonnen und gefertigt und alle Schrauben hineingefummelt und fest angezogen. Foto: © W. Greiffenberger

22. 9. 2015
Bereits im März des Jahres war das Entfernen der alten Anstriche an der „Südwand” des 1304 erfolgt. Nun folgten die Türöffnungen und ein erster Konservierungsanstrich, um Rostansatz durch Schwitzwasser im Herbst möglichst zu vermeiden. Noch zu sanierende Bereiche blieben ausgespart, weil Farbe dabei hinderlich wäre. Die Stahlkonstruktion der Seitenwand der 4 Abteile bis zum Abort ist oberhalb des Fußbodens bis in die Dachrundung fertig aufgearbeitet.
15./20. 9. 2015
Aus einem eigentlich überzähligen Rahmen eines ehemaligen Muldenkippers entstand nun ein Spezialfahrzeug, vorgesehen zur Lagerung und Transport von 5 Biergarten-Klapptischen und 10 zugehörigen Bänken für Veranstaltungen.

Vor Zerlegung der Bremse der OMZ-Kleinlok zur betriebsfähigen Überholung schnell noch ein Bild, wie alles zusammengehört.
11. 9. 2015
Der museal „richtige” Umgang mit technischen Gebrauchsgütern wie Eisenbahnen ist ein schwieriges Kapitel. Während bei Kunstwerken der Erhalt des Originalmaterials absolut im Vordergrund steht, ist solches bei Bahnen so gut wie nie vollständig möglich. Während der regulären Nutzungszeit wurde manches getauscht, modernisiert oder zumindest durch moderneres Material ähnlichen Aussehens ersetzt. Nach Ende der regulären Nutzung begannen oft Zerfallserscheinungen durch Unterlassung der weiteren Unterhaltung und die meisten ins Museum gelangenden Eisenbahnen repräsentieren keinen Zustand ihrer regulären Nutzung mehr, das nach der Restaurierung sichtbare ist allenfalls originalgetreu, aber nicht original.
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Han 1304 nun konserviert soweit arbeitstechnisch sinnvoll. Foto: © W. Greiffenberger

Bild nicht anzeigbarBild nicht anzeigbar Für den breiteren Rahmen der Lore hatten wir nur 2 Radsätze mit passend langen Achsschenkeln, allerdings waren diese und die Achswellen erheblich verbogen. Das Richten gelang nicht hundertprozentig, so dass die Räder etwas „eiern”. Passende Achslager fanden sich auch noch im Bestand, die Lagerrollen brauchen etwas „Luft”, damit beim leicht unrunden Lauf der Achsschenkel nichts klemmt. Bei der Feldbahn geht so manches, was bei der „großen” Bahn undenkbar wäre.

Rechts Foto-Dokumentation der Kleinlok-Bremse vor Beginn der Zerlegung. Fotos: © W. Greiffenberger

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Ein letzter Blick mit der „Knipskiste” auf die originalen Innenanstriche der letzten Tür des 1304, bevor die Nadelpistole sie vernichten wird. Weder die konservierende noch die verschönernde Funktion eines Anstrichs kann hier noch erfüllt werden. Nur als Bild bleibt eine Schwäche der alten Farbe auf Leinölbasis erhalten, die über Jahre andauernde Trocknung und Schrumpfung mit der Folge netzartiger Rissbildung, auf Eisen mit nachfolgender Rostausbreitung von den Rissen aus. Die hellgrauen und grünlichen Schichten stammen aus der Dienstwagenzeit des Wagens, das Braunbeige darunter aus seiner Reisezugzeit. Die Tönungen auch dieser Schichten variieren durchaus. Foto: © W. Greiffenberger

6. 9. 2015
Alle Jahre wieder besucht uns Anfang September das Sachsenwald Sound Orchester und sorgt eigentlich immer für ein erfreuliches Besucheraufkommen.

Die OMZ nun mit wenig historischen Lampen und Fundstücke aus dem Stahl-C3. Auch wenn hier mal ein paar Wochen keine Neuigkeiten erscheinen, bedeutet das nicht, dass es nicht voranginge, aber viele Arbeiten ziehen sich über Wochen oder gar Monate in immer gleicher Form hin, so dass wenig Berichtenswertes entsteht.
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Das SSO in Action und Helfer verköstigen Besucher. Fotos: © W. Greiffenberger

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Für eine Inbetriebnahme der OMZ sind Dreilicht-Spitzensignale unabdingbar. Im Dachbereich des Stahl-C3 fanden wir diese Super-Schrauben. Die mit der Wespentaille lag lose herum, die andere konnte ein vermodertes Dachbrett trotz eingebauter Dübel-Eigenschaft kaum mehr halten. Fotos: © W. Greiffenberger

13. 8. 2015
Durch unermüdlichen Urlaubseinsatz ging es an der OMZ-Diesellok deutlich voran, das Führerhaus ist wieder montiert und für die wünschenswerte Wieder-Inbetriebnahme erfolgten erste Aktivitäten, neben Arbeiten an Motor und Kühler müssen hierzu auch die Zug- und Stoßvorrichtungen inspiziert und ausgebessert werden.
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Die rückwärtigen Puffer und Kupplung der OMZ sind demontiert, da sie zusammen mit der Pufferbohle angeschraubt sind, kann nun auch diese abgenommen werden. Dabei kommen kaum einsehbare erhebliche Korrosionsschäden ans Tageslicht. Auch die Schrauben der Zugvorrichtung sind erheblich abgezehrt und müssen ersetzt werden. Auch hier zeigt sich wieder, dass die Aufbewahrung historischer Fahrzeuge im Freien zu umfangreichen Schäden führt. Fotos: © W. Greiffenberger

26. 7. 2015
Später als gedacht ist der von der Aufsichtsbehörde geforderte Prellbock nun endlich fertig. Wegen des Rillerschienengleises mussten die inneren Befestigungsbleche in gekröpfter Form und alle Beilagen zwischen diesen und dem Schienensteg neu gefertigt werden.

Wegen krankheitsbedingter Ausfälle ebenfalls viel später als gedacht kommt die vom Eigentümer gewünschte öldichte Beschichtung des Bodens im Feldbahntunnel heute voran.

Das stellenweise durchgerostete Regenfallrohr am 471 401 ist so unzugänglich angebracht, dass ein Austausch nur mit unvertretbarem Aufwand erfolgen kann. Abhilfe soll ein eingezogener stabiler Kunststoffschlauch bringen, der hier mit viel Kraft weiter nach oben zu schieben ist, um ihn über den Ablaufstutzen der Rinne zu schieben und dort zu befestigen.
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Rost im Tank der Laschenloch-Bohrmaschine war der Grund ihres Ausfalls. Nach Entrostung des Tanks und Reinigen der Kraftstoffleitung sowie Neuanschleifen des weggebrochenen Bohrers konnten die Löcher für die Stützen zügig gebohrt und die restliche Montage des Prellbocks vorgenommen werden. Foto: © W. Greiffenberger

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Günstige Gelegenheit: Trockene, nicht zu warme Luft machte den Tunnel schwitzwasserfrei und ermöglichte eine weitere Bodenbeschichtung. Nach Montage des Schlauchs im Regenfallrohr des 471 können die in die Wand geschnittenen Löcher bald wieder zugeschweißt werden. Fotos: © W. Greiffenberger

25. 7. 2015
Wieder mal besuchte uns am Sonnabendvormittag eine Gruppe von Freunden der Straßen-Oldtimer. Erleichterte Zulassungen wie dort (H) gibt es für historische Bahnen nicht.
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Fotos: © W. Greiffenberger

19. 7. 2015
Nachdem zuerst die Schneide des Bohrers wegbrach, ein zweiter wegen zu großer Länge das Ansetzen der Laschenloch-Bohrmaschine sehr erschwerte und diese nach mehrfachem Versagen des Motors dann ganz den Dienst verweigerte, musste es mit einer elektrischen Bohrmaschine weitergehen, die aber Einfallsreichtum für die Positionierung und Erzeugung des notwendigen Drucks beim Bohren erforderte. Der reichliche Regen war trotz Partyzelt auch nicht wirklich vergnüglich.
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Die ersten 6 Schienenlöcher gelangen dann doch noch und erlaubten das Aufstellen des Prellbock-Vorderteils. Die Probemontage der hinteren Stützen erfolgt zur genauen Ermittlung der Positionen der weiteren Schienenlöcher zu deren Befestigung. Foto: © W. Greiffenberger

11./12. 7. 2015
Für eine Veranstaltung in Schwarzenbek mit Feldbahnbeteiligung begannen umfangreiche Transporte und die Montage des Prellbocks sollte uns noch eine Reihe Probleme bereiten.
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Zunächst noch problemlos gelangen die ersten Schienenbohrungen zur Montage des Prellbocks. Fotos: © W. Greiffenberger

4./5. 7. 2015
Wagners Salon Quartett lockte mit seinem Programm „Orient Express” - wohl auch auf Grund tropischer Temperaturen - am Samstag nur eine überschaubare Besucherzahl in den Aumühler Lokschuppen. Am ebenso heißen Sonntag gingen dennoch die Arbeiten im Eisenbahnmuseum weiter, hier an der Tür des Ci-29, mit Fertigstellung des Bremskurbelkastens am Stahl-Abteilwagen und Vorbereitungen für einen Feldbahneinsatz in Schwarzenbek.
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Fotos: © W. Greiffenberger

25. 6. 2015
Wer interessiert sich schon für „Schutzbügel”? Wir müssen es. Und was ist das? Diese Teile befinden sich über den Innendrückern von nach außen öffnenden Drehtüren. Einerseits dienen sie als Handgriffe beim Öffnen und Schließen, andererseits sollen sie verhindern, dass beim Hantieren mit Gepäck oder Traglasten diese auf den Türdrücker fallen und die Tür vielleicht während der Fahrt aufgehen lassen. Selbstverständlich gibt es verschiedene Bauformen, rechte und linke, Materialien (Eisen, Messing, Aluminium) und Herstellungsverfahren (Guss, genietet, geschweißt).

Was nützt der Ersatzteil-Lagerbestand, wenn niemand weiß, wieviel wovon vorhanden ist und ob bei Bedarf vielleicht etwas nachgefertigt werden müsste? Da hilft nur eine Inventur des Bestandes, und diese fand heute statt. Allein schon auf der Leiter im Lager die sich so herrlich verhakenden Dinger aus einem überladenen Karton herauszuholen artete in Arbeit aus. Per Schubkarre dann zum S-Bahn Zug 1624, dessen langes oberes Trittbrett für einige Stunden zweckentfremdet wurde.
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Linke Guss- Alu-Exemplare der Reichsbahnbauart - wie hier zu sehen - haben wir am meisten, diese hatten wir in den 1980er Jahren gezielt für die Wechselstrom-S-Bahn gesammelt, als sie aus ausgemusterten Reichsbahn-Vierachsern zu haben waren. Die passen von den Abmessungen auch, aber 1927 war Alu noch sehr teuer und die 4 am Zug vorhandenen Exemplare sind aus Eisen und, soweit bei den diversen Farbschichten erkennbar, geschweißt.

Aktueller Anlass war jedoch der Stahl-C3 und auch sein Holzbruder Efd 1892 mit fehlenden Schutzbügeln. Die beiden vorhandenen Bügel des Stahl-C3 entsprechen bereits der Reichsbahn-Bauart, mit dem kleinen Unterschied, dass die Schrauben-Ösen nicht in einer Ebene, sondern ca. 15 mm versetzt liegen, und sowas haben wir gar nicht.

Während die Reichsbahn-Bauart zur Anschlagseite der Tür einen 90° Bogen nach unten und dann Richtung Tür macht, beschreibt die preußische Bauart nahezu einen schrägen Halbkreis nach oben. Unser Gesamt-Ersatzteilbestand rechter preußischer Bügel ist hier zu sehen. Die Guss-Exemplare ganz links (Messing) und rechts (Eisen) passen von den Abmessungen zum Efd 1892 und das rechte Exemplar ist momentan Favorit für die Abformung zum Nachguss. Aber auch in unseren Abteilwagen Bromberg 1941 und Magedeburg 1087 ist diese Bauart noch vorhanden und es will geprüft sein, welches Exemplar das beste für eine Abformung zum Nachguss wäre.

Unten links einer unserer wenigen hartgelöteten Nachbauten der pr. Bauart am Efd 1892. Unten rechts - alles schäbig - einer der beiden am Han 1304 noch vorhandenen Schutzbügel mit Höhenversatz um eine Brettstärke bei den Befestigungsaugen, 10 weitere bräuchten wir. Fotos: © W. Greiffenberger

24. 6. 2015
Fortschritte beim Zusammenbau macht inzwischen die Deutz-Kleinlok. Es geht aber langsamer voran, weil unser Mitarbeiter berufsbedingt nun weiter entfernt wohnt. Der Ci-29 hat vorübergehend eine Behelfstür, weil das ausgebaute Original sich in Aufarbeitung befindet.

Vor Beginn der substanziellen Arbeiten wie immer eine bildliche Dokumentation, hier vom Handbremsende des Stahl-C3. Der Trittbretthalter ist bereits abgebaut und eingelagert und die 3 Schraubenreste, die zuvor eine nicht mehr vorhandene Bretterabdeckung hielten, sind auch entfernt.

Kopfzerbrechen bereitete uns das Kopfstück des Stahl-C3 im Vergleich zum hölzernen Schwesterfahrzeug. Erst Nachmessen ergab, dass nur das Kopfstück selbst aus NP 235 besteht, die Langträger aber aus einem nur 200mm hohen Profil, eine für uns völlig neue Erfahrung.
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Fotos: © W. Greiffenberger

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Vom oberen Knotenblech sind nur noch Reste unter dem Obergurt des Kopfstücks und Nietreste unter dem Obergurt des Langträgers vorhanden. Im Gegensatz zum Konstruktionsbüro des Wagens wurde das Teil von Staatsbahnbediensteten offenbar irgendwann für entbehrlich gehalten und wegen schlechten Zustands weggeschnitten. Nach Entfernen von Rost und Altanstrichen wird das freundlicher aussehen, aber auch die notwendigen Arbeiten erkenntlicher machen. Foto: © W. Greiffenberger

20./21. 6. 2015
Dieses Wochenende verzeichnet zahlreiche Aktivitäten. Die für das Monatsende angekündigte Überstellung des 470 437 nach Aumühle erforderte das Umrangieren etlicher Fahrzeuge, damit der 470 künftig neben dem 471 gezeigt werden kann. Das erlaubt dann auch Fotos von Fahrzeugen, die sonst auf dem engen Depotgleis 10 so gut wie gar nicht fotografierbar sind. Zudem waren die Eisenteile für den neuen Prellbock eingetroffen, die für die Montage am breiten Rillenschienengleis notwendig sind und zahlreiche Schweißarbeiten erforderten. Am Stahlabteilwagen haben die Arbeiten nun den Fußbodenbereich der Stirnwand erreicht, wo die stärksten Korrosionsschäden des ganzen Fahrzeugs erwartet werden.
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Der vierachsige Abteilwagen musste seine Planen für den preußischen Packwagen opfern, der wieder ins Freie zurück muss, damit der frisch lackierte 470 künftig unter Dach stehen kann. Der 4x-Abteilwagen - der allerletzte existierende mit niedrigem Oberlichtdach - wird unter Dach auf Gleis 10 bleiben, aber auf der Südseite wieder leichte Planen erhalten, da hier gelegentlich noch Regen unter das Dach geweht wird. Gerne würden wir zumindest die Ansicht durch saubere und heile Fenster etwas verbessern, aber dazu bräuchten wir weitere helfende Hände, die bereit sind, etwas für das jetzt 112 Jahre alte Fahrzeug zu tun. Fleißige Hände sind dabei, die neu zu bauenden Halterungen des Prellbocks für seinen Standort auf Rillenschienengleis zu bauen und auch der Stahl-Abteilwagen braucht viele Stunden tätige fleißige Hände. Fotos: © W. Greiffenberger

16. 6. 2015
Heute erreichten uns mal wieder fast 2 Tonnen Eisen zur „eisenbahngemäßen” Verstärkung und Festaufstellung des vorhandenen „Railports” mitsamt Verlängerung um 6 Meter.
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Verladen der angelieferten Eisenteile und Abladen nahe am Einbauort. Fotos: © W. Greiffenberger

14. 6. 2015
Am ersten Familientag des Jahres waren erstmals die Eisenbahnfreunde Schwarzenbek mit einer H0-Modulanlage bei uns zu Gast. Die Familientage erreichen meist einen hohen Kinderanteil.
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Neben der Modellbahn gab es für die ganz Kleinen auch wieder eine Holzeisenbahn. Fotos: © W. Greiffenberger

9. 6. 2015
Seit vielen Wochen gab es Fortschritte am Stahl-Abteilwagen kaum zu sehen. Das Ausbessern der Stirnwand-Bleche mit fast zwei Dutzend Flicken dauert eben seine Zeit. Noch am 6.6. ist an der rechten Ecksäule ein Blechflicken in Arbeit. 3 Tage später sind bereits Abdeckleisten und der neue Winkeleisenrahmen des Bremskurbelkasten zum Einpassen angebracht. Danach alles mit dem Winkelschleifer gebürstet und dann grundiert. Die noch feuchte Farbe verrät, dass noch manche Beule im Blech zu richten sein wird.
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Was sich uns im nächsten Arbeitsschritt, dem Entfernen der geflickten Flicken in Fussbodenhöhe noch offenbaren wird, wissen wir momentan glücklicherweise noch nicht. Fotos: © W. Greiffenberger

7. 6. 2015
Die lange Suche nach einem geeigneten Festprellbock für Gleis 10 fand am 6. Juni endlich ein Ende. Am Abend traf aus ziemlich weiter Entfernung ein gut erhaltenes einfaches Exemplar in Aumühle ein.
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Am nächsten Morgen lagern die Prellbockteile mitsamt den Abbauwerkzeugen noch auf einer Flachlore. Nach Räumen des Werkzeugs ist es etwas übersichtlicher. Durch Vermittlung einer anderen Museumsbahn durften wir den Prellbock von einem stillgelegten Gleis bergen. Fotos: © W. Greiffenberger

4. 6. 2015
Im Keller unseres Mitarbeiters Jochen entstehen in Feierabendarbeit 3 neue Oberwagenlaternen für den S-Bahn Zug 1624a/b und das marode einzige Original wird parallel wiederhergestellt. Als Material dient wie früher Weißblech. Auch die neu gegossenen Laternenstützen werden hoffentlich bald einsatzbereit sein, so dass wir die wenig gelungenen bisherigen Nachfertigungen bald werden ersetzen können.
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Fortgeschritten wiedererstandene Oberwagenlaternen. Foto: © J. Offermann

24. 5. 2015
Mit der ersten Grundierung enden die Arbeiten am 471401 erst mal, bis gleicher Arbeitsstand für zumindest eine Seitenwand erreicht ist. Auch in diesem Jahr besuchten uns wieder Oldtimerfreunde der Straße, diesmal vorwiegend der Marke Rover.
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Ohne auch substanzielle Arbeiten geht es am 471401 nicht. Neben Durchrostungen des Außenblechs bereiten die innen liegenden löchrigen Regenfallrohre Probleme. Vorwiegend Anstrichvarianten zeigten die knapp 20 Fahrzeuge der Marke Rover. Fotos: © W. Greiffenberger

27.4./10.5. 2015
Es gibt immer wieder Zeiten, in denen fleißig gearbeitet wird, ohne dass es viel Neues zu berichten gibt. Das ist immer dann der Fall, wenn sich die gleichen Arbeiten über Monate wiederholen, z. B. an jedem Fenster eines Wagens.
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Mit letzten Blecherneuerungen neben diesem Einstieg gehen die Blecharbeiten am Lehrstellwerk nach der Winterpause dem Ende zu. Dank eines neuen Mitarbeiters konnte am 471401 jetzt auch der Kampf gegen die abblätternden Farbschichten aufgenommen werden. Fotos: © W. Greiffenberger

24./26. 4. 2015
Erst nach einer Woche fand der Fotograf die Gelegenheit, die nun fertig montierte Stirnwandverkleidung im 1624a zu dokumentieren. Nächster Arbeitsschritt ist die Schraubenbeschaffung für die außen an der Stirnwand anzubringenden Teile. Originalschrauben gibt es keine, da alle Teile bislang provisorisch angebrachte Nachbauten waren. Zudem wurden auch die Schraubenlöcher für weitere nachzubauende Teile bereits wiederhergestellt, wie Scheibenwischer und Schlussscheibe/-Laterne.

Im 1304 sollten am Aktionstag zugunsten der Besucher weder Lärm noch Funken erzeugt werden, dies wurde genutzt, um die noch verbliebenen Holzteile zwischen Stirnwand und Tür 2 auszubauen, damit auch hier Schweiß- und Konservierungsarbeiten folgen können.

Mit viel Regen, Gewitterschauern und nur wenigen Sonnenstrahlen meinte Petrus es am 2. Aktionstag nicht so gut mit uns. Dennoch war das Besucheraufkommen durchaus zufriedenstellend.
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Nach Auffüllen von Vertiefungen, Konservierung der Rückseiten und Anstrich der Vorderseiten mit Streichfüller, gefolgt von zweimaligem Feinspachteln/Schleifen konnten die Stirnverkleidungsbretter im 1624a nun endgültig eingebaut werden. Verspachteln und Schleifen der Schraubenlöcher folgte. Das Ausmessen der vielen benötigten Schrauben für außen an der Stirnwand anzubringende Teile ist auch erfolgt. Der graue Bereich deutet bereits an, wo der Schrank mit zahlreichen elektrischen Gerätschaften hin gehört.

Verblüffend einfach ist die Konstruktion der Seitenwände des Stahl-C3: Eckwinkel und Türzargen aus Z-Profil sind mit Pressblech-Auslegern am Untergestell befestigt, Gut zu sehen ist hier die nur aus je 4 Nieten (10 mm) bestehende Verbindung der Türzargen mit dem ebenfalls aus Z-Profil bestehenden Obergurt. Von Innen mit den Z-Profilen vernietete Bekleidungsbleche vervollständigen die Stahlkonstruktion der Wände. Wohl um das Bestreben der Obergurte, durch die Dachlast nach außen wegzuknicken zu verhindern, verbinden 2 Schrauben durch den mittig über der Tür liegenden Holzklotz die Mittelteile der Z-Profile. Um die oben liegenden Muttern zu lösen und den Holzklotz herauszunehmen, muss allerdings das unterste äußere Dachbrett abgenommen werden. Fotos: © W. Greiffenberger

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Am Aktionstag war ein Fernsehteam des NDR dabei, das auch das Erklären der Funktionsweise einer Dampflok filmte.

Leer war es diesmal vor dem Schuppen, wir hatten wegen des angekündigten Wetters alle Aktivitäten in den Lokschuppen verlegt. Draisine und Feldbahn nutzten die Regenpausen. Kaffee, Würstchen und Kuchen waren wetterbedingt gut gefragt. Fotos: © W. Greiffenberger

6.4. 2015
Gut besucht - wohl auch wegen des Schönen Wetters - war unser erster Aktionstag des Jahres, traditionell am Ostermontag. Erste „Gehversuche” machte die Deutz OME117F mit markantem Klang des langsamlaufenden Diesels. Es bleibt aber noch manches zu tun, neben Farbarbeiten das Einpassen und Einbauen der Kuppelstangen. Zahlreiche Besucher im Gelände, stolze Eltern, deren Kleine die Draisine bewegen und Schlangestehen vor dem Modellstraßenbahnwagen.

Interessant immer wieder die Eisenbahnsicherungstechnik, wie sie nach über 100 Jahren noch heute teils unverzichtbar ist. Reges Interesse auch im Lokschuppen, in unserem neuen Shop-Abteil und in der neuen Ausstellung zum Nahverkehr in Langenfelde, Stellingen und Eidelstedt.

Am 26.4. kommt der zweite Aktionstag und im Herbst gibt es bereits wieder eine neue Ausstellung.
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Fotos: © W. Greiffenberger

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Fotos: © W. Greiffenberger

21. 3. 2015
Der Stahl-C3 Hannover 1304 zeigt sich nun bereits ohne blättrige Farbe und Rost auf der „Südseite”.

Um unsere Feldbahnsammlung auf der Betonplatte zwischen den Gleisen 11 und 12 (ehemals Kohlenbansen) unter Dach besser darzustellen, testen wir mehrere Ideen zu superleichten Feldbahngleisen mit geringer Stolpergefahr für Besucher.
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Nachdem die „südliche” Seitenwand des Stahl-C3 nun nach Abtransport des aufgearbeiteten Hauptsignals wieder voll zugänglich ist, haben wir die Situation genutzt, auch diese durch Entfernen von Altanstrichen und Rost zumindest schon mal optisch für unsere Besucher etwas weniger „schrottig” zu präsentieren.

Herkömmliche Feldbahngleise erwiesen sich als Stolperfallen. Eine endgültige Lösung mit ebenerdig eingepflasterten Gleisen ist vom Kosten- und Arbeitsaufwand her momentan kaum realisierbar, so dass wir provisorische Billiglösungen mit geringer Bauhöhe ausprobieren, hier ein Rechteck-Hohlprofil mit Flacheisenschwellen im Belastungstest. Fotos: © W. Greiffenberger

15. 3. 2015
Traditionell zum VDMT-Tagungsabschluss am Sonntagmittag findet ein Besuch der einladenden Museumsbahn statt. Der Versuch, ein Teilstück der KAE als Museumsbahn zu reaktivieren, scheiterte daran, dass die oft in oder neben Straßen liegende Bahntrasse längst vom Straßenverkehr annektiert wurde. Ersatzweise hat der Verein sein Domizil nun auf einem Teilstück der stillgelegten und abgebauten DB-Strecke Plettenberg - Herscheid, deren Trasse heute kommunales Eigentum ist, mit dem Betriebsmittelpunkt Hüinghausen und gut 2 km Meterspurstrecke ostwärts bis zur Plettenberger Stadtgrenze. Geplante Streckenverlängerungen konkurrieren mit Bürgerforderungen nach Verlagerung des überbordenden LKW-Verkehrs (zwar nicht auf die Bahn, aber...) auf die ehemalige Bahntrasse. Erwogen wird auch eine Verlängerung westwärts mit hier schönerer Landschaft.
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Bahnhof Hüinghausen mit bereitgestelltem Sonderzug für die Tagungsteilnehmer. In Bildmitte die mehrfach erweiterte Fahrzeughalle mit mittig noch in Ausbau befindlichem Sozialraumtrakt.

Streckenendpunkt Köbbinghauser Hammer. Wegen Straßenausbaus könnte eine Streckenverlängerung hier nur mit einer kurzen Neutrassierung realisierbar sein, Bahnsteig und Gleisanlage berücksichtigen das bereits, das schon früher errichtete Bahnsteigdach steht damit nun im Abseits.

Von Borkum wurden die Weyer-Wagen 102 und 103 übernommenen, die nun zumindest trocken in der Fahrzeughalle stehen können, deren Hölzer aber noch viel Arbeit erfordern werden.

An der einzigen Zwischenstation Seissenschmidt wird das Absetzen und Aufnehmen von Güterwagen vorgeführt, wie es einst bei GmP-Zügen üblich war.
Fotos: © W. Greiffenberger

14. 3. 2015
Die im Frühjahr und Herbst stattfindenden Tagungen des Dachverbandes VDMT der deutschen Museums- und Touristikbahnen bieten neben Fachvorträgen Kontakte und Erfahrungsaustausch mit anderen Bahnen. Da in der Regel ein Verbandsmitglied die Tagung ausrichtet, ergeben sich auch vertiefte Einblicke in die Realitäten dieser Bahnen.
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Im März lud die Märkische Museums Eisenbahn e. V. zur Tagung im Lüdenscheider Stadtmuseum ein. Auch mehrere in Aumühle tätige VVM-Mitglieder nahmen teil, selbstverständlich auf eigene Kosten. Das Lüdenscheider Stadtmuseum dokumentiert recht unterschliedliche Themen, neben Kunst auch das Gewerbe, wie z. B. die Knopfherstellung, insbesondere solche aus Metall. Zwischen zwei älteren Gebäuden wurde eine Stahl-Glas-Beton Konstruktion als Eingangsbereich eingefügt, der auch Platz für Veranstaltungen bietet. Darüber throhnt auf einer geschwungenen Beton-Empore ein kompletter Originalzug der Kreis Altenaer Eisenbahn. Fotos: © W. Greiffenberger

10./11. 3. 2015
Das im Winter im Lokschuppen weiter konservierte und überarbeitete Formsignal war dort wegen seiner Größe ziemlich hinderlich, so dass es sich nun auf dem Weg zum künftigen Standort befindet.

Die umfangreich ausgebesserten Bretter der Stirnwand-Innenverkleidung im 1624a sind nun probemontiert.
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Etwas abenteuerlich mutet der Signaltransport an. Vor dem Aufstellen sind noch Restarbeiten an im Lokschuppen schwer zugänglichen Stellen zu erledigen.

Die Probemontage der Stirnwandverkleidung dient der Nacharbeit der ausgebesserten Teile, bis alles wieder problemlos zusammenpasst. Danach geht es nochmals in die Werkstatt, wo nun Malerarbeiten anliegen - Auffüllen von Vertiefungen mit Füllspachtel, Konservierungsanstrich der Rückseiten, dann Anstrich der Vorderseiten mit Streichfüller gefolgt von Feinspachteln und Schleifen. Fotos: © W. Greiffenberger

3. 3. 2015
Die Beschriftung und Dokumentation unserer Feldbahnloren macht Fortschritte, Schrifttafeln vermitteln, was wir je Fahrzeug wissen.

Das Shopabteil im Ci-29 sieht nun der Inbetriebnahme entgegen.

Am zum Museumsgelände gehörigen Abhang zum Bach „Au” standen mehrere umsturzgefährdete Bäume, deren Beseitigung wir uns mit unseren Mitteln nicht zutrauten und deshalb einen Fachbetrieb beauftragen mussten.
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Mit abnehmbaren Schrifttafeln versehene Feldbahnfahrzeuge.
Verkaufstresen im Shopabteil des Ci-29. Fotos: © W. Greiffenberger

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Am 3./4.3. beseitigte ein Fachbetrieb diverse arg schrägstehende Bäume zwischen der Au und unserem Gleis 15. Fotos: © W. Greiffenberger

1. 3. 2015
Das Freilegen der Strinwand des 1304 mit möglichst geringer Beschädigung der abgebauten Holzteile macht die Arbeit langwierig. Im Dachbereich waren 2 Schrauben der Stirnwandverkleidung so weit von der seitlichen Dachverschalung verdeckt, dass diese zuvor ebenfalls abgebaut werden musste. Eher jahrzehnte- als jahrelange Durchfeuchtung hat die dünnen Holzlatten derart geschädigt, dass eine Neubeschaffung wohl unvermeidbar sein wird. Auch wenn dann die restliche Stirnwandverkleidung weichen konnte, saßen die nun sichtbaren Trag- und Füllhölzer ganz oben derart fest und stramm, dass guter Rat mal wieder teuer war.

Als erfolgreich erwies sich der Bau einer Abkantlehre, mit der die Ersatzstücke für die oft stark weggerosteten Unterkanten der Bankfenster relativ schnell nachzufertigen sind. Schon das Probeexemplar macht sich hier zwischen Tür 1 und der Stirnwand nützlich, wo vom Ursprungsmaterial kaum noch etwas vorhanden war. Wenig später verbindet das Ersatzstück bereits wieder Ober- und Unterteil des Seitenwandblechs.
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Wie immer wird der Zustand vor Beginn der Zerlegung mit der Digitalkamera dokumentiert. Die Innenschale des Seitendaches erscheint kaum noch rettbar, die eher dürftigen Reparaturen unserer Vorgänger unterhalb des Oberlichts bedürfen wohl keiner Bewahrung. Erfreulich nach Abnahme der Verkleidung: So weit erkennbar, konnte die lange Feuchtigkeit dem Stahlgerippe kaum etwas anhaben, die befürchteten starken Rostschäden sind bislang nicht auszumachen. Und wieder tritt die einfache Bauweise des Wagens hervor: Sind wir bislang stets Winkeleisen als Dachspriegel eiserner Wagen gewohnt, haben die Kölner 1920 den Obergurt weggelassen und lediglich Flacheisen verwendet, an das Eichenholz angeschraubt ist, um die Verbindung mit innerer und äußerer Dachschale herzustellen. Ohne weitere Verbindungsstücke sind die Flacheisen unten 90° abgekantet und direkt am Obergurt der Seitenwand angenietet.

Auch die letzten Hölzer der Stirnwand müssen zum Schweißen und Neuanstrich noch heraus, auch wenn sie dies noch vehement zu verwehren versuchen. Fotos: © W. Greiffenberger

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Links das zum Schweißen eingepasste Ersatzstück der Bankfensterunterkante, rechts bereits eingeschweißt. Rechts und links davon müssen 2 weitere Flicken gefertigt werden, derzeit sitzt noch dicker Rost zwischen Blechresten und der Eck- bzw. Türsäule, was zunächst zu beseitigen ist. Je ein Niet wird dann auch zu ersetzen sein. Ganz links sieht man Schäden an der Türsäule, die der Voreigentümer des Wagens uns durch wenig vorsichtiges Abtrennen des Blechs der zugeschweißten Türöffnung bescherte. Auch etliche Nietköpfe sind dadurch kaum mehr vorhanden. Fotos: © W. Greiffenberger

28. 2. 2015
Als problematisch erwiesen sich die Türscharniere des Stahl-C3 Hannover 1304. Zum einen waren die Gelenkstifte durch Abnutzung leicht treppenförmig, zum anderen einige durch die jahrzehntelang festgelegten Türen derart in den Scharnieren festgerostet, dass befürchtet werden musste, dass sie beim Öffnungsversuch nicht mitdrehten, sondern abscherten. Deshalb hatten wir vorgesehen, die Gelenkstifte zu ersetzen, bevor andere Arbeiten wie das Justieren der Schlösser erfolgen. Das Heraustreiben der Stifte bereitete bereits erhebliche Schwierigkeiten und gelang in einigen Fällen erst nach Erhitzen mit dem Schweißbrenner. Einige Stifte waren tatsächlich gebrochen. Die meisten Stifte hatten einen max. Durchmesser von knapp 7 mm, so dass wir beschlossen, die Löcher auf 7 mm zu bearbeiten und neue 7 mm Stifte einzusetzen. Solche erwiesen sich allerdings als nicht beschaffbar, so dass wir auf 7 mm gezogenes Rundeisen zurückgriffen und das Stauchen der Köpfe selbst planten.

Nächstes Problem war das Bearbeiten der Löcher, denn die Lochachsen sind nur knapp 13 mm von der Tür entfernt, was den Maschineneinsatz sehr erschwert. Der Einsatz einer kleinen verstellbaren Reibahle erwies sich als sehr mühselig, so dass wir uns zum Ausbohren nach möglichst genauer Ausrichtung der Tür mittels Schraubzwingen und Abtasten des Scharnierloches auf geringen Versatz entschlossen.
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Ausbohren Türscharniere Wagen 1304. Der hier sichtbare Winkeltrieb gab kurz nach dem Foto seinen Geist auf. Die unteren Scharniere sind aber von unten her auch direkt mit der Bohrmaschine erreichbar, bei den oberen kamen wir erst mal mit einer kleinen Knarre mit Bit-Adapter und Bohrer mit Bit-Ansatz manuell weiter, Platz für ein Bohrfutter, in das ein 7 mm Bohrer passt, ist dort leider nicht, so dass auch eine biegsame Welle hier nicht weiterhalf. „Mal eben ausbohren” - ist nicht! Foto: © W. Greiffenberger

14. 2. 2015
Seitdem unser 1624a/b unter dem neuen Dach steht, haben sich die Lichtverhältnisse in der Ausstellung im 1624b total verändert. Kam vorher das Tageslicht von der Südseite, ist hier nun das neue Dach dem Licht im Wege. Hinzu kamen die schwarzen Vorhänge auf der Nordseite, die das Eindringen von Licht behinderten.
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Seitenwechsel im 1624b. Vorhänge und hängende Tafeln wechseln auf die Südseite, auch von außen verbessert sich die Ansicht - keine schwarzen Vorhänge mehr, sondern Blick auf die Ausstellungstafeln vom Vorplatz des Lokschuppens, mehr Anreiz, sich das mal genauer anzuschauen. Und auch der Blick von innen nach außen geht nun auf das abwechslungsreiche Geschehen vor dem Lokschuppen. Zudem kann bei ausreichender Tageshelligkeit auf den kostenintensiven und umweltschädlichen Stromverbrauch durch Kunstlicht wieder verzichtet werden, ohne die Lesbarkeit der Ausstellungstafeln stark zu beeinträchtigen. Fotos: © W. Greiffenberger

9. 2. 2015
Nach langwierigen Verhandlungen mit der Forstverwaltung war es heute so weit: 2 Bäume mit Gefährdungspotenzial für den Lokschuppen und unser Dach über Gleis 15 wurden gefällt.
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Die beiden gefällten Bäume. Nachdem bereits vor Jahren ein Baum am Waldrand umstürzte und unser Dach stark beschädigte, sind wir etwas allergisch gegenüber stark Richtung Dach geneigten und übergewichtigen Bäumen. Fotos: © W. Greiffenberger

8. 2. 2015
Ende Januar wurden uns 3 großformatige Fahrzeugmodelle aus Privathand übergeben. Die beiden Güterwagen der Lübeck - Büchener Eisenbahn tragen beide das Untersuchungsdatum 17. VII. (18)98, von ihrer Bauart her dürften sie zu diesem Zeitpunkt bereits mindestens ein Jahrzehnt alt gewesen sein. Es war früher durchaus üblich, dass Lehrlinge im Rahmen ihrer Ausbildung bei der Eisenbahn Fahrzeugmodelle bauten, so ist zu vermuten, dass diese Modelle ursprünglich aus einer LBE-Werkstatt stammen. Die 094 640 dürfte ein Eisenbahnfreund um 1972 gebaut haben.

Anlässlich dieses Modells machen wir einen kleinen Exkurs zur Originallok am 16.9.1972, als diese - eine Woche vor Einstellung des DB-Dampfbetriebes in der Hamburger Direktion - Dampf-Abschiedsfahrten mit VVM-Wagen zwischen Aumühle und Lauenburg durchführte. Oben fährt die Lok auf Gleis 15 zum Wassernehmen an den Lokschuppen. Damals gab es noch den Wasserturm, der die Hydranten speiste. In der Mitte der bereitgestellte Sonderzug in Aumühle und unten in Lauenburg, wo es eine Foto-Rangierfahrt auf die Elbbrücke gab. Auffällig, dass das Original einen Speisedom hat, der dem Modell fehlt. Eindomige 94er hatten den Vorwärmer meist auf dem Kesselscheitel. Auch Sandkästen und Kohlenkastenaufbau des Modells entsprechen nicht dem Original.

Nachdem 10 Schrauben mit festgerosteten Muttern der ehemaligen Gepäcknetze und weitere 8 außen mit dem Blech verschweißte Schraubenreste ehemaliger Tritte und Griffstangen vorsichtig entfernt waren, konnte das Freilegen der Innenseite der Stirnwand des Stahl-C3 beginnen. Vor Abbau jeglicher Teile werden diese numeriert und dann fotografiert, damit man beim Zusammenbau anhand der Bilder sicher feststellen kann, wohin welches Teil gehört. Bis dahin werden noch Monate vergehen, denn an den Eisenteilen sind umfangreiche Ausbesserungsarbeiten erforderlich und auch kaum ein Stück Holz ist ohne aufwändige Sanierung einbaufähig.

Die im unteren Bereich aufgeschweißten Flicken sind „glücklicherweise” auch schon so schlecht, dass sie bedenkenlos entfernt werden können. Auch am Bremskurbelkasten hat der Rost ganze Arbeit geleistet.

An der Stirnwandverkleidung fanden sich nur wenige Holzschrauben an den Rändern, nach deren Entfernung sich aber auch nichts richtig bewegte, so dass guter Rat mal wieder teuer war. Mit vorsichtigem Hebeln am Bremskurbelkasten lösten sich dann erste stark weggerostete Schrauben, mit der die Bretter zu unserer Verwunderung von hinten mit den Auflagehölzern verschraubt waren, wo man durch das Wandblech ja nie hingelangen kann. Es reifte dann die Erkenntnis, dass man die Wandverkleidung in mehreren Teilen in der Werkstatt vormontiert und dann vor Ort die Nut-/Spundverbindung der Teile eingefädelt und die gesamte Wandverkleidung dann an die Stirnwand herangeschoben und nur an den Außenrändern dort angeschraubt hatte, eine weitere Spezialität der Kölner Waggonbauanstalt.

Die Wiederherstellung des aus Schönberg übernommenen heizbaren Hemmschuhständers kommt voran, ein fehlender gusseiserner Ofenring wird als Schweißkonstruktion erneuert und eine gefundene Blechschublade muss nur mit einem Blechstreifen leicht verbreitert werden, um dort als Aschkasten zu dienen.
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Die 3 Modelle residieren vorläufig in einer Vitrine im Aumühler Lokschuppen. Fotos: © W. Greiffenberger

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VVM-Dampfsonderzug am 16/17.9.1972. Fotos: © W. Greiffenberger

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Während im oberen Wandbereich meist nur Löcher aus der Bauzugzeit des Wagens verschlossen und weiter benötigte Schraubenlöcher aufgearbeitet werden müssen, sieht es weiter unten übler aus. Foto: © W. Greiffenberger

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Wir wollen das Originalblech gerade abschneiden und ein neues Stück anschweißen und mit den Säulen vernieten. Dass dabei und bereits zur Konservierung der Fußboden im Wege ist, macht auch dessen Ausbau unabdingbar. Fotos: © W. Greiffenberger

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Vorder- und Rückseite des linken der 4 Wandverkleidungsteile. Sowohl die 3 Verbindungslatten als auch die Unterlage der Wandecke sowie die Zwischenlagen für die Schrauben der Trittstufen außen und der Gepäcknetzhalter innen sind an den Verkleidungsbrettern befestigt. Beim Anschweißen der Blechflicken außen sind die Hölzer unten leicht angebrannt. Fotos: © W. Greiffenberger

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Neue Teile für den Hemmschuhständer. Das freundliche, nicht zu kalte Winterwetter brachte heute ein reges Besucheraufkommen. Fotos: © W. Greiffenberger

7. 2. 2015
Die Arbeiten am Güterwagen G10 ruhten seit geraumer Zeit, nachdem sich kompliziertere Aufgaben als für die damals aktiven 1€-Kräfte ungeeignet zeigten. Derzeit steht der Wagen unter dem neuen Dach, doch die Türen blieben im Lokschuppen und nehmen dort Platz weg. Nachdem unsere jetzigen „Euros” die eine Tür gründlich entrostet haben, ergab sich, dass trotz erheblicher Abzehrungen weitgehend noch genug Stabilität vorhanden ist, die Unterkante des Winkeleisens unten war jedoch unbrauchbar.
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An Stelle des zunächst angedachten Einschweißen eines Ersatzstücks haben wir nun nur die Reste der Tür-Unterkante abgeschnitten und durch ein angeschweißtes Flacheisen ersetzt. Foto: © W. Greiffenberger

17. 1. 2015
Das stürmische Wetter Fr./Sa. 9./10.1. bereitete auch uns zusätzliche Arbeit. An einigen Fahrzeugen wurden Planen beschädigt und mussten teils ersetzt werden, aber auch die Abdeckbleche auf unserem Radsatzlager waren den Abhang zur Au hinuntergeweht worden.
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Bereits bei nachlassendem Wind vor einer Woche waren die Bleche vom Abhang geborgen und wieder unter dem Zaun hindurch auf das Museumsgelände gebracht worden. Nun werden sie wieder auf das Radsatzlager zurückgebracht und mit mehr Ballast belastet, damit sie hoffentlich künftig ihren Platz nicht mehr verlassen. Fotos: © W. Greiffenberger

15. 1. 2015
Das neue Jahr begann weder besucherfreundlich noch mitarbeiterfreundlich, mit viel, viel Regen, aber doch letztlich arbeitsfreundlichen Temperaturen. Das äußerlich bereits überarbeitete Führerhaus der Deutz-Kleinlok und die Stirnseite des Stahl-Abteilwagens gehörten zu den ersten Arbeiten des neuen Jahres.
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Kopfüber wartet das Kleinlok-Führerhaus auf weitere Berabeitung der Innenseite.

Auch aus Gründen des ersten Eindrucks beim Betreten des Lokschuppens haben wir parallel zu den Türen die eine Stirnwand des Abteilwagens in Arbeit genommen. Nach Entfernen von Rost und Farbe wird klar, dass umfangreiche Korrosionsschäden zu beseitigen sind, was uns sicher länger beschäftigen wird. Fotos: © W. Greiffenberger