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2017 aktuell im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle

9. 12. 2017
Ab Morgen gilt der neue Bahnfahrplan, und damit traten erneut Verschlechterungen für Aumühler Bahnbenutzer in Kraft. Nachdem bereits vor Jahren der 10-Min. Takt der S21 in der Nachmittagsspitze wegfiel, waren es vor 2 Jahren mo-fr die Züge ostwärts Richtung Schwarzenbek - Büchen, die künftig nun auch samstags und Sonn-/Feiertags entfallen.

Schneeregen im Dunklen bei +1°C ist auch unter dem großen Dach für die Montage von Kabeln und Lampen nicht unbedingt ein Vergnügen. Die Befestigung des Unterfußbodens am Fahrgestell des Han 1304 erfolgt durch recht eigenwillig geformte Schrauben, die teils irreparabel schlecht sind oder auch ganz fehlen, so dass Nachbauten erforderlich sind. Hier entstehen superflache, tellerförmige Schlossschrauben aus einer Senk-Nietkopfschraube und angeschweißter Unterlagsscheibe.

Beim Feierabend dann letzte Bilder von Regionaltriebwagen in Aumühle. Der letzte Zug von Aumühle mit Halt in Friedrichsruh ist bereits seit 2 Stunden Geschichte.
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Später als sonst kam der Webmaster heute zur Arbeit ins Museum, galt es doch von der RB11 in Aumühle mit einer letzten kurzen Fahrt Aumühle - Friedrichsruh Abschied zu nehmen, hier der drittletzte Zug auf dieser Verbindung in Aumühle und Friedrichsruh. Fotos: © W. Greiffenberger

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Der große Arbeits-Strahler versteckt sich hinter dem Lehrstellwerkswagen, beleuchtet aber Hof, Wagen und Schneeregen. Schrauben-Neubauten für Han 1304. Fotos: © W. Greiffenberger

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Auch bei der drittletzten RB11 von Aumühle nach Büchen mussten Bahnkunden in der verspäteten S-Bahn um ihren Anschluss bangen, doch der Lokführer wartete trotz grünem Signal. Mit der Verlängerung der Zugfahrten zum Hauptbahnhof - aber ohne Halt in Aumühle - entfallen diese Ängste künftig. Mit dem teuren und zeitraubendem Umweg über Bergedorf besteht aber keine akzeptable Bahnverbindung von Reinbek, Wohltorf und Aumühle ostwärts mehr. Fotos: © W. Greiffenberger

2. 12. 2017
Bereits im Sommer gab es bei einigen Fahrzeugen eine Bestandsaufnahme von noch erkennbaren alten Beschriftungen und Schildern. Dabei kamen auch die Fabrikschilder des D3ipr17 wieder ins Gedächtnis und die Prüfung, ob sie für die Nachfertigung der fehlenden Schilder des Abteilwagens Han 1304 geeignet sein könnten, fiel positiv aus. Allerdings erst Ende November wurde das dann mit dem Abbau eines der beiden Schilder des D3i weiter verfolgt. Damit kam völlig ungeahnt eine Lawine ins Rollen...
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Das Fabrikschild des D3i nun von allen Anstrichen befreit. Wir wollen auch für diesen Wagen Nachgüsse fertigen lassen und das Original dann unter Verschluss halten. Für den Han 1304 muss der Modellbauer dann Baujahr und Fabriknummer auf 1920 und 136993 ändern. Die Ziffer 6 kann dazu durch Abformen einer 9 und Drehen um 180° gewonnen werden, aber eine Vorlage für die 2 fehlt, also im Internet suchen. Dort tauchten gleich mehrere weitere Schilder der Waggonfabrik auf, aber mit unterschiedlichen Ausführungen nicht nur einer Ziffer, so dass weiter nicht sicher ist, welche Ausführungen für das nachzufertigende Schild die richtigen wären. Die Recherche brachte zudem unerwarteten "Beifang", über den hier wohl noch in Zukunft zu berichten wäre. Foto: © W. Greiffenberger

29. 11. 2017
Das Monatsende ist oft auch Anlass zu einem Rückblick und zur Bestandsaufnahme. Heute sind die Ergebnisse durchaus erfreulich. Die Bestrebungen, den Bereich zwischen Gleis 15 und Lokschuppen-Nordwand vom Materiallager zu einem Ausstellungsbereich umzugestalten kamen wieder einen kleinen Schritt voran, so dass die vorhandenen Vitrinen bald endgültig aufgestellt und gestaltet werden können.

Entgegen allen Erwartungen konnte auch die konstruktive Reparatur der Postwagen-Stirnwand zum Monatsende abgeschlossen werden, durchaus ein Aufatmen für die Akteure. Vom 10.6. bis 29.11. sind nach den Aufzeichnungen an knapp 100 Tagen um die 1000 Arbeitsstunden in die Stirnwand des Postwagens geflossen, die aber weitgehend nicht von denen geleistet wurden, die die Baustelle aufrissen, sondern von Mitarbeitern, die eigentlich anderes geplant hatten.
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Nach dem Umlagern des Eichenholz-Materialbestandes zeigte sich die Lokschuppen-Nordwand bearbeitungsbedürftig, bröselnder Mörtel in den Mauerwerksfugen und andere Fehlstellen waren zu bearbeiten und danach weiß zu streichen.

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Erfreulich komplikationslos mit nur geringem Richtaufwand gelang das Anschweißen des Flickens der Stirnwandbeblechung des Postwagens.

Auch die aufwändig reparierten Bretter der Stirnwand-Innenverschalung sind nun wieder fest eingebaut. Fotos: © W. Greiffenberger

17./23. 11. 2017
Nur einen Tag weiter ist die Postwagen-Reparatur mit den Flicken der Ebene 3 im Stirnwandbalken weiter vorangekommen, eine Woche weiter ist auch Ebene 4 eingeklebt und alles mit einem Schutzanstrich versehen.
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Das Einarbeiten der Bolzen der Verbindungswinkel und des Zapfens der Stirnwandsäule erfordert diesen weiteren Zwischenschritt.

Nach Abschluss der Holzarbeiten mit der Flickenebene 4 muss nun das Einpassen und Anschweißen des Blechflickens der Stirnwandbeblechung folgen. Fotos: © W. Greiffenberger

16. 11. 2017
Erfreulich geht es mit dem Stirnwand-Kopfstückbalken des Postwagens voran. Die auf der anderen Wagenseite gesammelten Erfahrungen machen sich hier mit schnellerem Vorankommen bezahlt.

Der 471 401 offenbart auch in dieser Wandpartie viel Eisenerz, aber wenig Eisen. Dass die Fahrzeuge trotz des schon zu Betriebszeiten bedenklichen Zustandes bis zu 62 Jahre im Einsatz standen, dürfte vor allem eine Folge des chronisch unterfinanzierten ÖPNV sein.
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Nach dem ziemlich rigorosen Ausstemmen der "Torflinsen" im Boden-Stirnwandbalken des Postwagens wurden stellenweise bereits die Schrauben der Fußbodenbretter sichtbar, damit fehlten nur noch max. 2 cm vom "durch". Hier musste die erste noch dünne Flicken-Ebene insbesondere zwischen den beiden vorhandenen Bolzen des Verbindungswinkels eingeklebt werden. Die Flicken der nächsten Ebene waren schon deutlich dicker und enthielten bereits die Muttern für die beiden weiteren Bolzen der Stirnwandleiter. Auch die Faulstellen des Längsbalkens sind bereits durch Flicken ersetzt.

Die schlechte Zugänglichkeit vieler tragender Teile der BR471 war stets ein Problem für die Instandhaltung und ist es auch für Museumswagen 471 401. Rechts und links sind Entrostung und Konservierung fortgeschritten und für das rechte Fenster steht ein Ersatz-Fensterheber in der Werkstatt. Der linke Fensterheber könnte noch verwendbar sein. deutlich erkennbar sind hier die grünen Begrenzer, die mit Eröffnung der City-S-Bahn das Öffnen auf einen schmalen Schlitz beschränkten. Fotos: © W. Greiffenberger

5. 11. 2017
Nachdem nach mehreren Monaten die Lücke zwischen den Fahrzeugen auf Gleis 15 nicht mehr bestand, musste die Feldbahn andere Wege zum Abtransport des Aushubs der Regenwasser-Sickerschächte suchen. Dieser führte an 2 weiteren Transporttagen entlang der Grundstücks-Nordgrenze.
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Bis zum Streckenende hinter dem Lokschuppen konnten die Transporte überwiegend lokbespannt erfolgen.

Auf den "fliegenden" Gleisen war dann Handverschub erforderlich. Wegen des geringen Platzes zwischen Normalspurfahrzeugen und Gebäuden oder Dachstützen kam für den Transport nur der sehr schmale Grubenhunt 16 in Frage. Fotos: © W. Greiffenberger

31. 10. 2017
Die Fertigstellung des rechten und mittleren Bereichs der Postwagen-Stirnwand machte trotz der zu erwartenden Witterungsbedingungen auch unter dem Dach etwas Hoffnung, vielleicht auch diesen Bereich bis Jahrsende abschließen zu können.
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Etwas Ansporn verursachte der Kalender, und tatsächlich, noch am letzten Oktobertag waren die konstruktiven Reparaturen im mittleren und rechten Teil der Postwagen-Stirnwand fertig, so dass der Puffer wieder angebaut werden konnte.

Mit sofort folgendem Abbau des anderen Puffers war die Verlagerung der Baustelle auf das letzte Drittel der Stirnwand bald vollzogen. Fotos: © W. Greiffenberger

27. 10. 2017
Oft auch unter der Woche wird in Aumühle gearbeitet, und das keineswegs nur von nicht (mehr) berufstätigen VVM-Mitgliedern. Nachdem die Verfügbarkeit von 1€-Kräften weiter nachlässt, ist mehr freiwilliger ehrenamtlicher Einsatz unbedingt erforderlich, um nicht nur den Bestand zu sichern, sondern auch weitere Exponate herrichten zu können.

Weitere Arbeiten am Flügelsignal, - wie heute das Schmieren aller Gelenk- und Gleitstellen - sind am nun wieder senkrecht stehenden Signal nicht einfacher geworden.
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Nicht nur das Flügelsignal, auch das S-Bahn Sv-Signal, nun unter Dach, verzeichnet weitere Komplettierung. Mastkorb, die Schuten der Optiken und die weißen Reflektionsleisten am Signalschirm sind wieder am Platz. Fotos: © W. Greiffenberger

21. 10. 2017
Die Puffer der OMZ-Kleinlok haben es wahrlich "in sich", nämlich große Mengen "Eisenerz" sprich Blattrost, was dazu führt, dass die Demontage bereits rohe Gewalt mit dem großen Vorschlaghammer erfordert. Bei diesem Exemplar war die Ursache erkennbar: Oben war ein Spalt zwischen Pufferhülse und Grundplatte, unten aber nicht, so dass Wasser hineinlaufen, aber nicht wieder heraus konnte, was zu langandauernder Dauerfeuchte im Inneren führte.

Am Vorabend erreichte uns ein Exponat des Güterverkehrs, ein Rollcontainer, die es in 3 verschiedenen Größen gab. Aber auch dieses Konzept konnte den Niedergang des Stückgutverkehrs und schließlich dessen komplette Abgabe an den LKW nicht verhindern oder auch nur verzögern.

Nachdem gestern das Flügelsignal wieder aufgestellt wurde, folgte heute als "Gute Tat" nach der Arbeitsgruppenbesprechung das S-Bahn Sv-Signal mittels Kettenzügen.

Das senkrechte Aufrichten vor der Hallenstütze ging recht zügig, aber das Mastfundament liegt etwa 1,5 m davor, also weiter anheben, bis das Signal schwebt, nun ließ sich das untere Mastende so weit vorziehen, bis 2 Fundamentschrauben in die Mastlöcher eingefädelt werden konnten.

Die nun neue Schräglage war aber nicht so leicht zu beseitigen, auch zu mehreren nur mit Muskelkraft erschien doch etwas zu risikoreich, mit einem zweiten Kettenzug von der nächsten Dachstüzte ging es aber problemlos - den einen Zug etwas entlasten, den anderen weiter anspannen, war die Senkrechte bald erreicht und der Signalmast konnte mit dem Fuß verschraubt werden.
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Arg rostiger Puffer und der Rollcontainer.

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Zügiges Senkrechtstellen des Sv-Signals.

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Nun schwebt das Signal und mit vereinten Kräften werden 2 Fundamentschrauben eingefädelt.

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Nach Einsatz eines zweiten Kettenzuges steht das Signal nun fest verschraubt und ohne Kettenzüge. 7 Fotos: © W. Greiffenberger

20. 10. 2017
Für eine Baustelle auf den Ferngleisen nutzte eine Gleisbaufirma unsere Anschlussbahn, um Material und Baufahrzeuge an die Baustelle zu bringen. Bei den Vorbereitungen am Freitagmorgen fand sich etwas Zeit, um unser Flügelsignal mittels Zweiwegebagger wieder aufzustellen.
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Der Tag brachte anschließend Dauerregen und erst gegen Abend riss die Wolkendecke im Westen auf und die tief stehende Sonne bescherte uns diesen herrlichen farbkräftigen vollen Regenbogen. Fotos: © W. Greiffenberger

17. 10. 2017
Nach Abschluss der Dacharbeiten am Ci-29 geht es nun am Dach des Lehrstellwerks weiter, nachdem in den letzten Wochen die sichtbaren Bereiche unterhalb des Wagenkastens nach Grobreinigung bereits mittels schwarzem bzw. grauem Korrosionsschutzanstrich konservatorisch und optisch überarbeitet wurden. Im November wird der Lehrstellwerkswagen wie auch 2 weitere Fahrzeuge in VVM-Eigentum übergehen und ihr Leihgabe-Dasein beenden.

Nach grauem Schutzanstrich des ausgebesserten Teils des Postwagen-Stirnwandbalkens sind die Blechflicken anschweißfertig, so dass hunderte Arbeitsstunden kaum mehr erahnbar bleiben. Statt einer nicht tragend einbringbaren Hartfilz-Zwischenlage haben wir den völlig frei schwebenden Stirnwandbalken ersatzweise mit 2 Eichenholzstücken von 20 mm Stärke auf dem Rahmen-Kopfstück abgestützt.
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Um die beiden blechernen originalen Torpedo-Luftsauger, aber auch um die beiden mächtigen Lüfter aus der Bahndienstzeit befand sich reichlich Rost unter blätternden Bitumenschichten. .

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Schon seit einiger Zeit sind Rost und blätternde Farbe unterhalb des Wagenkastens zumindest im gut sichtbaren Bereich durch neue Farbe ersetzt worden. .

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Schon am Ende des heutigen Arbeitstages werden die beiden angeschweißten Blechflicken hier alles verdecken. 6 Fotos: © W. Greiffenberger

8. 10. 2017
Eigentlich als sei es nie anders gewesen, zeigt sich inzwischen das Stirnwandgerippe des Postwagens (vgl. u.a. Eintrag vom 15.5.). Auch die Innenverkleidungsbretter warten fertig vorbereitet auf den Wiedereinbau. Bevor das letzte Drittel des unteren Stirnwandbalkens begonnen werden kann, sollen aber die ersten 2/3 komplett auch außen fertiggestellt werden. Dazu müssen die Bleche mit Schweißflicken ergänzt, gerichtet, konserviert und befestigt werden und der demontierte Puffer mit noch zu fertigender 10 mm Zwischenlage wieder angeschraubt werden.
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Wenn Erfolge sichtbar werden, ist der Kampf gegen Rost und "Torf" nicht mehr ganz so deprimierend. Foto: © W. Greiffenberger

2./7. 10. 2017
Gerade noch vor dem erfolgreichen Aktionstag am Folgetag konnte der neue Dachanstrich des Ci-29 wenige Minuten nach diesem Bild beendet werden. Kurz aber heftig zog am 5.10. ein Sturm über Norddeutschland, zahllose umstürzende Bäume verursachten schwere Schäden vor allem an Bahnoberleitungen.
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Die "Donnerbüchse" kurz vor Fertigstellung des Dachanstrichs. Neben einem für eineinhalb Tage den Waldweg vor dem Lokschuppen versperrenden Baum war eine weitere Eiche Richtung Lokschuppen umgefallen und hatte diesen ohne Beschädigungen nur gestreift. Weitere Bäume in der Nähe gefährden das Gebäude weiterhin. Fotos: © W. Greiffenberger

30. 9. 2017
Bereits Mitte des Jahres war zu klären, was mit dem übrig gebliebenen Aushub nach dem Bau zweier zusätzlicher Sickerschächte zur Kapazitätserhöhung der Regenwasserversickerung unserer großen Dachfläche geschehen solle. Da es sich fast nur um stark lehmigen Sand handelt, war das Material zur Oberflächenauffüllung eher nicht brauchber und es sollte zum Auffüllen einiger Stellen am Abhang an der Nordseite des Geländes verwendet werden und es zeigte sich auch Bereitschaft, das mit der Feldbahn zu machen, was aber erst nach längerem Warten begann. Die provisorischen fliegenden Gleise mussten wegen Veranstaltungen jeweils bald wieder abgebaut werden, so dass auch nach dem zweiten Versuch noch immer etwa die Hälfte des Materials auf Abtransport wartete.

Ein paar Bilder von diesem mühsamen und abenteuerlich anmutenden 2. Versuch zeigen wir hier. Eine Entgleisung ergab dann auch noch eine lange Verzögerung und nur ein halbes Dutzend wegen der wackeligen fliegenden Gleise nur zu einem Drittel beladenen Loren erreichte als Tagesleistung ihr Ziel.
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Auch wenn einseitig noch das Nummernschild 36 eines Vorbesitzers prangt, ist diese Lore bei uns unter der Nummer 17 eingereiht, beide Nummern zeigen also dieselbe Kipplore. Auf dem ersten Bild ist nicht weit von der Ladestelle die erste Aufliegedrehscheibe zu überwinden. In dem Bogen nach Queren des Normalspurgleises war vor ein paar Stunden die Entgleisung erfolgt, die auch eine etwas stabilere Verlegung des Gleises erforderte. Sonderlich vertrauenerweckend sieht es aber immer noch nicht aus.

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Nach Erreichen des fest verlegten Gleises geht es dann per Lok die Steigung hinauf und über die Spitzkehre auf den Museumshof. Hier muss nun die nächste Kletterdrehscheibe überwunden werden.

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Zwischen den auseinandergezogenen Normalspurwagen hindurch wird am Abhang die letzte Drehscheibe erreicht und kurz darauf kann abgekippt werden. 6 Fotos: © W. Greiffenberger

28. 9. 2017
Weitgehend gelöst unter Berücksichtigung des verfügbaren Materials ist der teilweise Neubau der Stirnsäulen im Postwagen. Die Brüche und Spalte in der linken Säule waren in der Tiefe noch verklebbar, so dass nur die obere Schicht bis zu den Zapfenlöchern der Querhölzer zu erneuern war, die linke Hälfte ist bereits zur Stabilisierung verklebt, die rechte mitsamt des neuen - weil fehlenden - Querholzes nur eingepasst, wie auch die Hauptteile der anderen in den unteren 2/3 zu erneuernden Säule.
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Der Unterteil der zweiten Säule wurde in der Werkstatt durchgehend aus 2 Teilen verklebt, was neben dem knappen Höhenversatz des Anschlusses einen Seitenversatz für höhere Stabilitöt ergab. Der Anschluss an den Rest des alten Säule erfolgt ebenfalls mit dreifachem Höhenversatz. Für die unterste Schicht ergab sich zusätzlich eine Verzapfung, da der zerbröselte Mittelbereich der alten Säule sowieso ersetzt werden musste. Noch zu fertigen sind die Füllstücke ober- und unterhalb der Querholzzapfen und die alles abdeckende Schicht darüber. Einfacher war die Verzapfung der unteren dünneren Querhölzer mit Aussparungen an der Außenseite der neuen Säule zu realisieren, was noch das Einkleben der 9 mm dicken, in der Werkstatt vorgefertigten und eingepassten Deckschicht zwischen Zapfen und Säulen-Außenkante unter dem Blech erfordert.

Der Ci-29 mit gelbem "Polsterklasse" - Streifen an der Dachkante. Dieser diente aber nur wenige Stunden zum Abkleben der Kante beim neuen Endanstrich des Dachs. Fotos: © W. Greiffenberger

18. 9. 2017
Heute konnte die Beschriftung des Kranwagens fertiggestellt werden. Leider muss die Gewichtsangabe offen bleiben, da die Spuren nicht deutbar waren, nur die ziemlich sicher letzte Ziffer 0 wurde angeschrieben, wahrscheinlich wäre eine zweite 0 am Ende, da Gewichte meist nur mit einer Genauigkeit von 100 kg angegeben wurden. Leider können wir den Wagen nicht wiegen und das wäre auch erst nach Einbau des Fußbodens sinnvoll. Die meisten Anschriften am Kranwagen konnten rekonstruiert und weitgehend am alten Platz angebracht werden. Die auf beiden Wagenseiten unterschiedlich angebrachte Wagennummer verblieb so und wurde lediglich auf einer Seite einige Zentimeter genau in die Wagenmitte verschoben. Der Bundesbahn-Schriftzug, jeweils 2 mal an unterschiedlichen Positionen vorgefunden, wurde hingegen nun an der Wagennummer ausgerichtet aufgetragen und entspricht damit nur ungefähr einer alten Position.

Die Bremsmontage an der "OMZ" konnte bereits am 10.9. fertiggestellt werden, eine Woche später folgten die Kuppelstangen, was weniger Probleme machte als befürchtet, die Sicherungsringe auf den Kurbelzapfen sind noch in Bearbeitung. Die vorderen Puffer, vom vorherig tätigen Mitarbeiter entrostet aber unkonserviert hinterlassen, erforderten eine weitere Entrostung. Das schiere Metall legte eine für eine evtl. Inbetriebnahme erforderliche Rissprüfung nach dem Farbeindringverfahren nahe, danach nun ein erster Konservierungsanstrich. Heute nun 2 Bilder dazu.

Vielfach gespalten waren 2 Stirnsäulen im Postwagen 02583. Während die eine durch Abfräsen von etwa einem Drittel, Einbringen von Konstruktionskleber in die noch verbliebenen Risse und Zusammenpressen der Säule und Aufkleben eines Flickens stabilisiert werden konnte, war die andere zusätzlich durch Feuchteschäden an der Außenseite geschädigt, an einer Verzapfung mit den Querhölzern komplett durchgebrochen und auch der Zapfen im Fußbodenträger hatte keine Verbindung mit der Säule mehr, so dass ein kompletter Teilersatz unvermeidbar ist.
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Die fehlende Anschrift der Wagenlänge wurde nach DB-Muster ergänzt. Von der vermuteten Beheimatung konnte lediglich ein "B" ziemlich sicher identifiziert werden, "m." waren unsicher erahnbar. Aus anderen Quellen wurde eine letzte Stationierung in Greven bekannt. Weitere Spuren ließen ein weißes Schriftfeld vermuten, was bei Bahndienstfahrzeugen eher selten zu finden war. Da die Bezeichnung "Heimatbahnhof" für die Bahnmeisterei Greven eher nicht richtig ist, haben wie "Heimatdienststelle" angeschrieben, was aber nicht belegbar ist. Rechts war neben dem Unt. ein "Br." allenfalls erahnbar, vom Bremer Ausbesserungswerk ist auch bekannt, dass dort in den 1950er Jahren auch Kranwagen unterhalten wurden. Untersuchungsdaten waren hier aber nicht erkennbar. Rechts von Tragf. oben gab es jedoch Spuren von Untersuchungsdaten vmtl. aus den 1920/30er Jahren, die deshalb für einen DB-Zustand nicht wieder angebracht wurden. Da dort der Monat 11. relativ sicher erkennbar ist und von den Tagen lediglich ganz schwache Spuren eine "17" suggerieren konnten, haben wir das fiktive Datum 17. 11. 53 angeschrieben. Der Verdacht, dies könnte vielleicht ein nicht in Frage kommender Sonntag gewesen sein, konnte entkräftet werden, dieser Tag war ein Dienstag.

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Nach Montage von Bremse und Kuppelstangen an der OMZ verbleibt ein momentan ungelöstes Problem: Die Lok steht zu hoch auf den Radsätzen, so dass die Achsgabelstege nicht eingebaut werden können. Zwar fehlt noch einiges an Gewicht durch die noch nicht wieder angebaute hintere Pufferbohle mit Puffern und Kupplung, aber ob das reichen könnte?

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Abschiedsbild vom besonders unbrauchbaren Mittelteil der Stirnsäule - in der Mitte der komplett gebrochene Zapfenbereich - und wenig später sind die unteren 2/3 der Säule herausgesägt. Nun muss der Neuaufbau geklärt werden, das neue Holz kann ja nur in mehreren Schichten um die Zapfen der Querhölzer herum erneuert werden und auch der Zapfen in den Bodenbalken braucht Bewegungsfreiheit, bevor er mit anderen neuen Teilen verklebt werden kann. Wie die Verbindung mit dem verbleibenden oberen Teil der Säule hergestellt werden kann ist auch abhängig vom dort weiter zu klärenden Zustand, hoffentlich lässt sich der hier beginnende Riss im Holz noch gut verkleben. Es ist nun zuerst Denkarbeit erforderlich, an deren Ende ein realistisch zusammensetzbares Puzzlespiel stehen muss. 6 Fotos: © W. Greiffenberger.

17. 9. 2017
Das heute erfolgte Entfernen von Altanstrichen und Rost von den Puffern an der OMZ-Diesellok wurde vor dem ersten Konservierungsanstrich für die Rissprüfung nach dem Farbeindringverfahren genutzt. Das Eindringmittel zieht in die Risse - aber auch durch Anrostung aufgerauhte Oberflächen ein, so dass nach Aufbringen des Entwicklers dunkle Stellen verbleiben.
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Zuerst Einsprühen mit dem Eindringmittel, dann mit dem Entwickler bei der Farbeindring-Rissprüfung. Tiefdunkle, ganz schmale Streifen lassen Anrisse vermuten, die wir allerdings nicht entdecken konnten. Heute kaum mehr bekannt ist die Bedeutung der auf dem rechten Bild deutlich sichtbaren Delle in der Pufferhülse nahe der Grundplatte. Sie rührt von den früher unzähligen hochbordigen offenen zweiachsigen Güterwagen her, die fast alle über oben gelenkig gelagerte und unten entriegelbare Stirnwände verfügten, so dass die Wagen mittels Kippvorrichtung über die Stirnwände in unter dem Gleis liegende Bunkeranlagen entleert werden konnten. Die drehbare Riegelstange zum Festlegen der Stirnwände unten muss dabei unterhalb der Bodenebene verlaufen, wozu die Aussparung in den Puffern erforderlich war. Fotos: © W. Greiffenberger

16. 9. 2017
Des öfteren führen verschiedene Feuerwehren aus der Umgebung Übungen im Aumühler Museumsgelände durch. Heute war es die freiwillige Feuerwehr Aumühle, die das Bergen verletzter Personen aus Wagen und Lokomotiven im Museumsgelände und im Lokschuppen an verschiedenen Fahrzeugen übte.
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Bergungsgeräte und Feuerwehrleute am Lokschuppen. Foto: © W. Greiffenberger

3. 9. 2017
Bilder von den Veranstaltungstagen in Aumühle ähneln sich auch über die Jahre. Der Wettergott bedachte uns dabei in diesem Jahr teils auch mit Dauerregen über den ganzen Tag. Dennoch fanden selbst an solchen Tagen noch unerwartet viele Besucher den Weg ins Museum und an den wenigen Tagen mit gutem Wetter wurde es richtig voll. So gibt es erst jetzt zum auch recht gut besuchten Auftritt des Sachsenwald Sound Orchesters im Lokschuppen ein paar Veranstaltungsbilder.

Ein Vereinsmitglied war mit seinem privat unterhaltenen historischen Traktor angereist und stellte das Fahrzeug zur Besichtigung bereit. Zahlreiche Besucher bevölkerten schon lange Zeit vor der Musikdarbietung das Gelände. Ein anderes Mitglied erwischte den Webmaster bei der Arbeit, die hier allerdings nichts mit dem Internet zu tun hat. Hauptaufgabe sind die Museumsfahrzeuge, das Internet kam vor gut einem Jahrzehnt hinzu, weil niemand sich darum kümmern wollte.
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Der ausgestellte Traktor und viele Besucher im Museum.

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Deutschlands häufigster Reisezugwagen und kaum noch freie Plätze zur Musik.

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Orchester und Zuhörer bis ins Freigelände und Beschriftung des Kranwagens von Hand, die rostnarbige Fläche erlaubt anderes nicht wirklich. Fotos: © W. Greiffenberger und J. Dobert.

19. 8. 2017
Ein Besucher bot uns kürzlich einen Restbestand an Koks an, der allerdings kurzfristig abzuholen war. Da kam ein kürzlich von mehreren Mitgliedern privat erworbener und für den Verein nutzbarer Anhänger gerade recht. Der Anhänger mit Koks stand nun schon einige Tage auf dem Hof und wartete auf weitere Aktivitäten, die heute uneingeplant zusätzlich zu erledigen waren.
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Zunächst musste der Koksbansen zugänglich werden, der durch zahlreiches Altholz verstellt war, um das sich die Verursacher leider nicht weiter kümmerten, so dass andere das heute machen mussten. Jochen heute als "Graf Koks" am Koksbansen, er nimmt die Schubkarren in Empfang und hilft beim Ausladen. Wegen der heutigen Arbeitsgruppenbesprechung waren nachmittags genügend Mitarbeiter für eine Schubkarrenkette vorhanden, zum leichteren Auskippen wurden Eimer und auch größere Behälter auf den Karren genutzt. Fotos: © W. Greiffenberger

17. 8. 2017
Ein schwieriges Kapitel ist die Wiederherstellung einer leidlich authentischen Beschriftung des Kranwagens. Unterlagen dazu existieren so gut wie nicht, auch auf Bildern von der Übernahme des Wagens 1973 sind keinerlei Beschriftungen mehr erkennbar. Hier hilft die jahrzehntelange mangelhafte Konservierung des Wagens erstaunlicherweise weiter. Durch die dickere Farbschicht der Schriftzeichen rostete die Umgebung schneller ab als die Zeichen, so dass diese schemenhaft noch sichtbar sind, insbesondere nachdem wir uns entschlossen haben, die Oberfläche mittels Schleifen von Hand noch etwas zu glätten und einen neuen Endanstrich aufzubringen.
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Nach längerem Rätseln konnten wir hier weitere Anschriften deuten: Zweizeilig steht dort "Gew. d. W. m. Zubehör", wobei des W in etwas anderer Position doppelt aus verschiedenen Epochen erkennbar zu sein scheint. Darunter befindet sich ein Rechteck, in dem man rechts noch schwach ein kg erahnen kann, während die Ziffern der Gewichtsangabe nicht mehr erkennbar sind, zumal hier offenbar später 3 Löcher eingebracht wurden, deren Zweck wir nicht kennen. An einigen anderen Stellen finden sich weitere Spuren, deren Deutung bislang nicht gelang. Foto: © W. Greiffenberger

9. 8. 2017
Durch Bodensenkungen waren vor dem "Feldbahntunnel" Unebenheiten von mehreren Zentimetern enstanden, die teils auch die Gleisanlagen der Feldbahn betrafen und deren Beseitigung schon lange auf der Arbeitsliste stand, nun aber in die Umsetzung gegangen war.
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Nach Auffüllen und Neuausrichtung der Feldbahngleise stellen unsere 1€-Mitarbeiter die Pflasterung wieder her, zu Feierabend war der Bereich fertig. Fotos: © W. Greiffenberger

5. 8. 2017
Nachdem wir vor einiger Zeit bereits Hutmuttern für Türgriffstangen günstig nachfertigen lassen konnten, erreichten uns heute M16 Sechskantmuttern in den Abmessungen alter Zollmuttern, die mit 27mm statt 24mm Schlüsselweite und deutlich größerer Dicke z. B. beim Abteilwagen Hannover 1304 helfen, bei den Griffstangen unter den Fenstern den alten optischen Eindruck wiederherzustellen. Selbst heutige Zollmuttern wären deutlich kleiner als früher

Blechflicken einschweißen ist ein häufiges Thema, heute ging es darum, ein Ofenrohrloch aus der Bahndienstwagenzeit des Ci-29 wieder zu schließen und beim Postwagen steht das Einschweißen eines Flickens in der Stirnwand bevor, wo das alte Blech im Bereich der oberen Halterung der Stirnwandleiter stark weggerostet war.
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102 von 104 neuen Muttern. Foto: © W. Greiffenberger

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Schweißarbeiten im Gang am Ci-29 und bevorstehend am Postwagen. Fotos: © W. Greiffenberger

2. 8. 2017
Die Rohrverlegung zu den neuen Regenwasser-Sickerschächten wurde heute abgeschlossen. Schnell noch ein Foto, bevor alles in der Erde verschwunden ist. Sehr mühselig ist die Reparatur des Bodenrahmens der Stirnwand am Postwagen 02583. Inzwischen wurde am rechten Ende das verfaulte Holz bis auf leidlich tragfähig erscheinende Schichten herausgestemmt und die entstandenen tiefen Katakomben mit unzähligen eingepassten Flickstücken und PU-Konstruktionskleber neu aufgebaut.
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Der Überlauf des westlichen Sickerschachts verbindet diesen mit dem östlichen und den weiteren Sickeranlagen an den Regenfallrohren. Der ursprüngliche kleine Sickerschacht mit weiterem Versickerungsrohr wird nur noch erreicht, wenn der Schacht dem Überlaufen nahe ist.

Das Einarbeiten der zahlreichen Bolzen in horizontaler und vertikaler Richtung in die Flickhölzer des Postwagen-Bodenrahmens ist eine weitere Herausforderung. Probeweise ist der Verbindungswinkel zwischen der Ecksäule und dem Boden-Querträger eingebaut, um die Passung zwischen Bolzen und Holzflicken zu überprüfen. Mit der nächsten Holzschicht werden die senkrechten Bolzen dann nicht mehr erreichbar eingebaut sein. Man kann erkennen, dass bei der Reparatur auch die Verschachtelung der 3 Kastengerippeteile erhalten bleibt und diese nicht miteinander verklebt werden. Fotos: © W. Greiffenberger

19. 7. 2017
Teils nur provisorisch angeschlossen, mussten die neuen Regenwasser-Sickerschächte alsbald bei Starkregen zeigen, was sie können. Insbesondere die lehmige Umgebung des westlichen Schachtes ließ Skepsis aufkommen, die dazu führte, eine Verbindung zum zweiten Schacht einzubauen, die bei hohem Wasserstand beide Schächte verbindet und deren Wasserstände ausgleicht.
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Das Fallrohr der 4. Dachstütze ist nun so angeschlossen, dass das Wasser zunächst den zweiten Schacht füllt. Erst wenn dieser kurz vor dem Überlaufen steht, gelangt noch Wasser in die bisherige Versickerungsanlage. Foto: © W. Greiffenberger

13. 7. 2017
Eher langfristig ist der Wunsch angelegt, die Wiederherstellung eines pr. Abteilwagens der 4. Wagenklasse voranzubringen, immerhin der zweitmeist gebaute deutsche Reisezugwagen, von denen hierzulande kein einziger überlebt hat. Ein kleiner Schritt dazu ist die Nachfertigung der Wagenkastenstützen, die an den Langträgern des Untergestells angenietet, insbesondere die Seitenwände des Wagenkastens tragen. Die ursprüngliche Herstellungsart wissen wir nicht, die Sphäroguss-Nachfertigungen warten nun auf die maßhaltige Weiterbearbeitung.
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Die Nachgüsse der Kastenstützen lagern vorerst im Wagenkasten C3pr91, dessen Kastenstützen auch derart abgezehrt sind, dass wir auch für ihn Nachgüsse mit beschafft haben. Lagern tun sie hier über Kopf, die breite Platte soll den hölzernen Untergurt der Wagen-Seitenwand tragen. Foto: © W. Greiffenberger

8. 7. 2017
Dass am Sonnabendmorgen ein halbes Dutzend kompetenter Mitarbeiter „auf der Matte” steht - einst durchaus oft die Regel, ist schon lange eher die Ausnahme, aber heute mal wieder erfreuliche Realität.

Der gemietete Bagger war eingetroffen, einer unserer 1€-Mitarbeiter mit mehrjähriger Bagger-Erfahrung auch am Wochenende zur Stelle. Vorranging ging es darum, 2 zusätzliche große Versickerungsschächte für das Regenwasser des großen Daches unter demselben anzulegen.

„Nebenbei” sollten möglichst 3 Signalfundamente bis zu etwa 1,7 m tief eingegraben werden, um 3 Signale an neuen Standorten aufstellen zu können, was durch den Bau des großen Daches erforderlich aber auch teils günstiger möglich geworden ist.

Wegen der Höhe leider weiterhin im Freien werden wir hoffentlich bald das Hauptsignal wieder aufstellen können, während das S-Bahn Signal und das Zp9 künftig unter Dach neben Gleis 12 stehen sollen. Hier besteht dann auch die Option, die in Hamburg von 1928 - 1965 eingesetzte S-Bahn Sicherungstechnik „Fahrsperre” zu demonstrieren.
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Wo bislang das S-Bahn Sv-Signal stand, wird nun das Mastfundament des zweiflügeligen Hauptsignals eingegraben und der Boden mittels Balken verdichtet. Derweil wird Gleis 12 frei gemacht und das Lehrstellwerk vor dem Lokschuppen zwischengeparkt. Fotos: © W. Greiffenberger

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Auch der ehemalige Wechselstrom-Doppelwagen 1624a/b musste für den Bau der Sickerschächte seinen Platz verlassen. Etwas abenteuerlich sieht das Kuppeln mit der Scharfenberg-Übergangskupplung schon aus. Das Ausheben des ersten Sickerschacht-Lochs von 2,5 m Tiefe hat begonnen. Fotos: © W. Greiffenberger

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Mit dem Kranwagen im Handverschub gelangt ein weiteres Schachtelement zum Einbauort. Zu guter Letzt wurden auch noch die Mastfundamente des S-Bahn Sv-Signals und des Zp9-Abfahrauftragssignals am neuen Standort eingegraben. Von den bereits 1965 abgeschafften Hamburger Fahrsperren ist leider nichts mehr vorhanden, wohl aber ein weitgehend funktionsgleiches Berliner Exemplar. Fotos: © W. Greiffenberger

6. 7. 2017
Am heutigen Donnerstag erreichten uns knapp 4t Beton in Form von ringförmigen Elementen, die zunächst sehr ungünstig voll im Sichtfeld eintreffender Besucher gelagert werden mussten. Benötigt werden sie zum Bau von 2 zusätzlichen Sickerschächten für das Regenwasser des großen Daches, die zunehmenden Starkregenfälle führten immer wieder zum Überlaufen der bisherigen Versickerungsanlage. Wir hoffen sehr, dass damit die Versickerungsleistung so zunimmt, dass künftig kein Wasser mehr aus dem Boden an die Oberfläche quillt.
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Mit bis zu 350 kg sind die angelieferten Betonringe nicht "mal eben" beweglich. Foto: © W. Greiffenberger

28. 6. 2017
Diverse Einzelteile verschiedener Baustellen bevölkern die Werkstatträume in unterschiedlichen Bearbeitungszuständen. Alle ausbaubaren Verbindungswinkel mitsamt ihrer Schrauben aus der Stirnwand des Postwagens sind fertig entrostet und konserviert und warten auf den Wiedereinbau, der aber zuvor noch umfangreiche Arbeiten am hölzernen Kastengerippe erfordert.

Bei den Teilen der Zug- und Stoßvorrichtung des Kranwagens hoffen wir, dass sie zügig wieder ihren Platz am Wagen einnehmen können.

Den letzten korrosionsgeschädigten Bereichen des Kranwagens im Bereich der Zug- und Stoßvorrichtungen fehlt nach der Entrostung nun nur noch die letzte Konservierungsschicht.
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In der Mitte des Kranwagen-Untergestells erkennt man, dass an den Schraubenlöchern im Bereich der Schraubenköpfe noch die volle Materialstärke vorhanden ist, drumherum ist alles deutlich abgezehrt.

Die schon viele Jahre vorhandenen Nachgüsse des sicher eingelagerten originalen Fabrikschildes des Kranwagens haben nun ihren Platz am Wagen eingenommen. Man beachte die Form des ersten Buchstabens, die keineswegs eine "Erfindung" eines Niedersächsischen Autoherstellers zu sein scheint. Fotos: © W. Greiffenberger

11. 6. 2017
Nach Wegschneiden des durch Korrosion unbrauchbaren unteren Bereichs der Stirnwandbeblechung des Postwagens 02583 kam deutlich mehr "Elend" ans Licht, als wir uns vorgestellt hatten. Wohl eher über Jahrzehnte als Jahre eingedrungenes Wasser hatte ganze Arbeit geleistet und viel Holz zu Torf und weniger werden lassen, und das gerade in einem Bereich, in dem Winkel mit langen Schrauben die Boden-Längs- und Stirnträger und die Wand-Ecksäule miteinander verbinden sollen, zudem sollten 2 weitere Schrauben das untere Ende der Stirnwandleiter tragen. Für eine gute Sanierung wäre das Abheben des Wagenkastens vom Untergestell und das komplette Freilegen des Kastengerippes im Stirnwandbereich erforderlich gewesen, was im Rahmen einer "Überarbeitung" aber nicht zu leisten ist. So haben wir uns entschlossen, das verfaulte Holz bis auf leidlich tragfähige Schichten partiell abzutragen und durch mit PU-Konstruktionskleber verbundene zahlreiche Ersatzhölzer zu ergänzen, wobei in den meisten Fällen das Holz um die Schraubenbolzen herum eingeklebt werden muss, da Unzugänglichkeiten das nachträgliche Einsetzen der Bolzen nicht erlauben. Ein nahezu endloses Puzzlespiel, das keinen Denkfehler erlaubt, denn einmal unbedacht verklebt heißt nochmals herausstemmen und neu bauen.
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Die rechte untere Stirnwandecke nach Grobreinigung und Entfernen der beiden unteren Bolzen der Winkelverbindung Ecksäule - Stirn-Bodenrahmen. Man erkennt noch die oberen kurzen Reste der senkrechten Schraubenlöcher. Ein ganzer und ein abgeschnittener Bolzen des Verbindungswinkels zwischen Längs-und Stirn-Fußbodenrahmen sind noch vorhanden. Letzterer war auch einer der 3 unteren Befestigungen der Stirnwandleiter, der Ausschnitt in der Puffergrundplatte zeigt, wo diese angeschraubt war. Foto: © W. Greiffenberger

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Die linke untere Stirnwandecke nach Freilegung ohne weitere Bearbeitung. Foto: © W. Greiffenberger

4. 6. 2017
Kurzfristig gab es am Nachmittag gratis Blues im Lokschuppen, präsentiert von Tim Lothar und Holger "HoBo" Daub. Bereits 2 Tage zuvor hatte die Zugvorrichtung des Han 1304 wieder ihren Platz eingenommen, was ohne Anfertigung von Hilfsmitteln nicht gelingen wollte. Heute nun das Foto.
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Blues im Lokschuppen und nur etwas schwarze Farbe fehlt noch an der Zugvorrichtung. Die erforderliche Vorspannung der Feder macht den Einbau nicht einfach und behindert auch die Montage der Schalenmuffenverbindungen der Zugstange. Fotos: © W. Greiffenberger

29. 5. 2017
Mit mehrwöchigem intensiven Arbeitseinsatz gelang es - wie ursprünglich geplant - das Laufwerk des Kranwagens konserviert und, soweit mit vertretbarem Aufwand möglich, auch überarbeitet vor Anfang Juni fertigzustellen. Lediglich farbliche Nacharbeiten an Schrauben und Bolzen sowie kleine Anstrichschäden durch die Montagearbeiten sind noch zu erledigen. Einige schwere Schäden, wie die schadhaften Achsschenkel, konnten jedoch lediglich durch Schleifarbeiten gemildert, aber nicht beseitigt werden. Für eine Hauptuntersuchung wären erheblich umfangreichere Arbeiten erforderlich gewesen.
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Noch immer übel sieht dieser Achsschenkel aus, der offenbar längere Zeit ohne eine Lagerschale im Lagerkasten gelaufen ist. Rechts die Lager-Oberteile mit neuen Staubringen vor dem Einbau. Beim rechten erkennt man, wie sich der Achsschenkelbund ohne Lagerschale tief in das Lagergehäuse eingeschliffen hat. Fotos: © W. Greiffenberger

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Aufgesetztes Lager-Oberteil, auch die Lagerschale ist ein Provisorium mit wesentlich zu viel Seitenspiel. Rechts die Unterkästen mit den Schmierpolstern, die dank teils neuer Federn auch wieder an die Achsschenkel angedrückt werden sollten. Fotos: © W. Greiffenberger

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Fertig montiertes Achslager und rechts der Kranwagen nach Einbau der rechten Tragfedern, Herablassen auf die Federn und Einbau der Achsgabelstege. Fotos: © W. Greiffenberger

27. 5. 2017
3 Lagen der einen Tragfeder unseres Kranwagens wiesen Verformungen auf, so dass Zwischenräume zwischen den Federlagen entstanden waren. Beratungen auch mit Fachleuten legten nahe, das kalte Zurückbiegen der Lagen mittels unserer Hydraulikpresse zu versuchen. Die Beschau der Lagen zeigte Abnutzungsspuren, die die Vermutung nahelegen, dass die Feder bereits beim Bau des Kranwagens 1891 aus altbrauchbaren Teilen hergestellt wurde.
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Fingerspitzengefühl erfordert das Biegen der Federlagen mit der Hydraulikpresse, damit die Rundung leidlich stimmt. Foto: © W. Greiffenberger

24. 5. 2017
schon ein paar Wochen her ist das gründliche Putzen der Fenster der Lokschuppen-Südwand, was nur mit Leitern und Gerüst möglich ist. Was noch fehlte, war ein Bilddokument, das nun deutlich das historische Glas erkennen lässt, das noch keine heute selbstverständliche vollständig ebene Oberfläche besitzt und beim Durchschauen zu zahlreichen kleinen Verzerrungen führt, besonders gut zu sehen an der Scheibe rechts in der mittleren Reihe.
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Zerrbilder durch die historischen Lokschuppenfenster. Foto: © W. Greiffenberger

19-21. 5. 2017
Dieses um den Freitag erweiterte Wochenende brachte am Sonntag nicht nur den internationalen Museumstag mit dem Thema Spurensuche, sondern an allen 3 Tagen den Einsatz eines angemieteten Hubsteigers. Gleich am ersten Tag hält die Hof-Webcam die ersten Versuche fest.

Schwieriger als gedacht war das Gefährt auf unbefestigtem Untergrund zu bewegen, was viel Zeit kostete.

Hauptarbeit war das Verlegen von Kabeln in den Hauptträgern des großen Daches sowie das Befestigen der Tragseile der künftigen Beleuchtung an den Dachträgern.

Zum Schluss diente das Gefährt noch als Fotoplattform aus ungewohnter Perspektive.
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Der Hof-Webcam entgeht kein Geschehen. Foto: © VVM (VVM-Webcam)

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Der Hubsteiger im Einsatz an Kabeln und Tragseilen am großen Dach. Fotos: © W. Greiffenberger

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Ungewohnte Ansichten. Fotos: © C. Hasselmeier

15. 5. 2017
Mehrere Umstände, wie der überwiegend schlechte Zustand der Schraubenlöcher der Stirnleiter in Außenblech, Rahmenholz und Innenverschalung der Postwagen Stirnwand, die im unteren Bereich zu erneuernde Beblechung und der Zustand der Innenverschalung, vor allem aber ein im Bereich der Leiterbefestigung offenbar komplett fehlendes Rahmenholz legten die Prüfung nahe, ob eine Demontage der Innenverschalung der Stirnwand sinnvoll sein könnte. Da diese in mehreren Bereichen auch nicht mehr fest saß, fiel die Prüfung positiv aus.
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Zwar erweitert sich mit der Innenverschalung der Arbeitsumfang deutlich, ermöglicht aber eine bessere Zugänglichkeit der Schadstellen und die Bretter der Innenverschalung können bequem in der Werkstatt statt vor Ort last lackierfertig aufgearbeitet werden. Foto: © W. Greiffenberger

14. 5. 2017
Etwas zu optimistisch hatten unsere Feldbahner die Umspurung zweier vorhandener Radsätze von 610 auf 630mm Spurweite und das Aufbringen von Ketten-Zahnrädern zur Verwendung unter dem Schienen-Kuli eingeschätzt und so wurden diese zum nur alle 2 Jahre stattfindenden Feldbahnfest im Ziegeleipark Mildenberg an der Havel nicht fertig. Mit seinen originalen 600mm Radsätzen war der Kuli auf den dortigen 630mm Gleisen nur sehr beschränkt auf einem kurzen Gleisabschnitt fahrbar.
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Etwas abgelegen vom Hauptgeschehen lag die kurze Fahrstrecke des Kulis und lockte nur wenige Interessenten an, so dass genügend Zeit zum Nachstellen der Bremse blieb. Foto: © W. Greiffenberger

11. 5. 2017
Die Hohlräume an der Unterseite des zentralen Gussstücks des Kranwagens sind nur liegend über Kopf zu bearbeiten, eine unbequeme und anstrengende Arbeit.

Am Postwagen müssen wir unseren 1 €-Mitarbeiter unterstützen, Vorgaben machen und kompliziertere Dinge selbst übernehmen. Das betrifft insbesondere die Deutung von Spuren. So sind von der Stirnwandleiter nur einige Befestigungsschrauben und deren teils nicht mehr tragfähige Löcher im Kastengerippe sowie kaum mehr brauchbare Leiter-Überreste vorhanden. Zunächst muss das Kastengerippe stabilisiert und die Beblechung ausgebessert werden, dafür ist die korrekte Ermittlung der richtigen Positionen der Schraubenlöcher unabdingbar. Messen, Deuten und Vergleiche mit vorliegenden Zeichnungen müssen zu korrekten Lösungen führen.

Die Spuren am Postwagen sind oft schwer oder gar nicht mehr deutbar. Insbesondere das Erforschen alter Anschriften erfordert eine gute Dokumentation, denn diese gehen dabei in der Regel verloren und müssen durch eine Replik ersetzt werden. An der Stirnwand des Postwagens fanden wir diesen 3-fach übereinander angebrachten Lackiervermerk, alle aus dem Jahr 1952, Februar, August und ein weiterer nicht klar erkennbarer Monat. Im September erfolgte dann der Umbau vom Vierachser zum Zweiachser. Warum davor 3 Lackierungen in nur 6 Monaten? Es gibt den Vorschlag, den hier noch tragfähigen Anstrich so zu belassen und nur mit Klarlack zu schützen und das Originaldokument so zu erhalten.
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Das gereinigte und entrostete zentrale Gussstück des Kranwagens von unten. Foto: © W. Greiffenberger

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Das obere und untere Ende der einen noch erhaltenen Stirnleiterhälfte. Laut Zeichnung sollte der Innenabstand der Holme 300mm sein, hier schwankt er zwischen 300 und 310mm. Am unteren Leiterende werden beide Holme dort zusammengeführt, wo hier noch eine Lücke klafft, das untere Ende des linken Holmes ist weggerostet, laut Zeichnung müsste es eine Doppelung des rechten Exemplars sein.

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Auf dem Bild ist hier schon kaum noch eine Deutung möglich, man muss das Ding schon von allen Seiten besehen, um zu erkennen, dass es das Winkeleisen ist, das oben an die Wagenstirnwand gehört und an dem die beiden Leiterhälften mittels Verbindungswinkeln befestigt sind. Der rechte, verbogene ist hier zu sehen, im Vordergrund die Seite, die an das obere Ende des Leiterholmes gehört. Alles scheint ziemlich genau der Zeichnung zu entsprechen, die es dann auch ermöglicht, die unbrauchbaren Teile korrekt neu zu bauen.

Diese übereinanderliegenden Anschriftenreste wollen wir möglichst erhalten und konservieren. Fotos: © W. Greiffenberger

5. 5. 2017
Die erste Achsfeder des Kranwagens ist nun wieder zusammengebaut und die Lagen liegen wieder passend aufeinander, nachdem zuvor Rost diese teils gespreizt hatte. Die Korrosion hat auch die Oberflächen der Lagen geschädigt und Abzehrungen und Narben hinterlassen. Deshalb liegen diese nicht mehr immer flächig bündig aufeinander und wir haben sowohl einen Korrosionsschutz als auch Fett aufgetragen, um weiteren Rost zu stoppen und das Gleiten der unebenen Oberflächen aufeinander zu verbessern.
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Vor dem Wiedereinbau der Feder muss sie noch wieder komplett schwarz gestrichen werden. Für ein nur selten kurze Entfernungen bewegtes Museumsstück sollte die ausgeführte Konservierung reichen. Foto: © W. Greiffenberger

29./30. 4. 2017
Nachgefertigte spezielle Hutmuttern für Tür-Griffstangen von Abteilwagen, insbesondere benötigt für den "Hannover 1304" erreichten uns kürzlich.

Die erste Achsfeder des Kranwagens ist nun zerlegt und viel Rost rieselte bereits bei dieser Arbeit heraus.
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Mit einmal eingestellten Maschinen ist die Fertigungsmenge der Hutmuttern das kleinere Problem, so reicht der Bestand nun für mehr als 2 Wagen.

Die fortschreitende Korrosion zwischen den Lagen der Achsfedern des Kranwagens erfordert ihre Zerlegung. Fotos: © W. Greiffenberger

25. 4. 2017
Von unten sah man nur einen hässlichen Rostfleck auf dem Dach des Ci-29, von nahem ergab sich mal wieder mehr aktueller Arbeitsbedarf, so sind doch größere Flächen neu zu konservieren.

Kostenlos übernommene Regale ermöglichen eine geordnete Lagerung von teils eilig aus Nachlässen übernommenem Sammlungsgut.
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Die neu zu konservierenden Dachflächen des Ci-29 legen es nahe, das gesamte Dach im für die späte Reichsbahn- und frühe Bundesbahnzeit typischen Farbton RAL 9006 weißaluminium neu zu beschichten, was in der warmen Jahreszeit fertig werden soll.

Neue Regale erlauben eine Grobsortierung und zugängliche Lagerung und einen Durchgang durch den ganzen Post-Packwagen, ohne über Sammlungsgut klettern zu müssen. Fotos: © W. Greiffenberger

17. 4. 2017
Nachdem der erste Aktionstag des Jahres im März buchstäblich mit nicht enden wollendem Dauerregen ins Wasser fiel umd entsprechend wenig Besucher anlockte, fing es am Ostermontag gut an, die wachsende Schauerneigung am Nachmittag bremste dann aber doch das Besucheraufkommen. Im Verhältnis zu den Besucherzahlen waren die Einnahmen durch Verkäufe und Spenden dennoch erfreulich. Die neue Ausstellung über die Stadt- und Vorortbahnen fand auch reges Interesse, Bilder davon scheiterten vorerst an zu vielen Lichtspiegelungen.
13. 4. 2017
Wie hier nun zu sehen, haben wir uns dazu durchgerungen, am Kranwagen keine halben Sachen zu machen und den Mehraufwand für die Gesamtüberholung des Laufwerks der einen Achse in Kauf zu nehmen. Der nun freie Radsatz kann unter dem Wagen auch so weit bewegt werden, dass eine günstige Arbeitsposition die Bearbeitung bis in die spitzen Winkel zwischen den Speichen sicher ermöglicht. In der Werkstatt wächst inzwischen die Zahl der einbaufertigen Teile.
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Aktionstag Ostermontag. Foto: © W. Greiffenberger

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Kranwagen nun einseitig aufgebockt und ohne Federn. Foto: © W. Greiffenberger

24. 3. 2017
Unschön ist es stets, wenn Mitarbeiter mit viel Elan und großen Versprechungen etwas anfangen, dann aber nicht mehr erscheinen und den Kollegen eine Baustelle hinterlassen, die diese dann ziemlich unfreiwillig irgendwie zum Abschluss bringen müssen. Ein solcher Fall ist der Kranwagen, bei dem fast alle schlecht zugänglichen Stellen der Entrostung und Neukonservierung entgingen.
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Statt im kalten Lokschuppen lässt es sich in der Frühjahrssonne angenehmer arbeiten, was nun der notwendigen Weiterarbeit am Kranwagen zu Gute kommt. Der Erstbefund riet dazu, die geschraubten Achsgabeln abzubauen sowie die Unterkästen der Achslager abzuschrauben, um diese in der Werkstatt und die nun besser zugänglichen Bereiche am Wagen zu bearbeiten. Am 1. Lager ist diese Demontage nun erfolgt und der zierliche Achsschenkel 85x140mm von 1872 auch von unten sichtbar. Ob der vorgefundene Zustand auch die Demontage des restlichen Lagers und der Tragfeder sinnvoll erscheinen lässt, ist noch Gegenstand weiterer Beratungen. Fotos: © W. Greiffenberger

4. 3. 2017
Mit dem Ausbau der Zugvorrichtung sowie der 2. Hälfte der Zugstange zur Aufarbeitung sind die letzten Teile im Untergestell der Abteile A-D des Stahlabteilwagens zur Aufarbeitung ausgebaut und mit Verlagerung des ausgebauten Unterbodens um gut 2m sind die letzten Partien in diesem Fahrgestellbereich zur Reinigung und Konservierung zugänglich. Bis die letzten ausgebauten Teile bearbeitet sind und wieder ihren Platz eingenommen haben, sind aber noch etliche Arbeitsstunden zu leisten. Mit dem umgelagerten Unterboden gibt es nun auch Bewegungsfreiheit, um das letzte Wandstück dieser 4 Abteile im Bodenbereich aufzuarbeiten.
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Da die Zugfeder vorgespannt eingebaut ist, muss sie mit der schon eingelegten Gewindestange weiter angespannt werden, damit die Druckplatten "Luft" zum Ausbau bekommen. Nach Entnahme der Führungsbolzen kann die Zugfeder mitsamt den Druckplatten herausgehoben werden. Foto: © W. Greiffenberger

27. 2. 2017
Ja, es ist gelungen, anstelle der OMZ steht heute für ein paar Stunden unsere ex-Norderwerft Betriebslok auf der Grube für die notwendigen Überprüfungen für eine Fristverlängerung.
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Die OMZ hat hingegen die ersten Gehversuche mit der neuen Lagerschale auf das Nachbargleis vollbracht, um nach ein paar Stunden wieder zum weiteren Zusammenbau zurückzukehren. Fotos: © W. Greiffenberger

11. 2. 2017
Die Zeit drängt, denn Mitte Februar muss unsere Betriebslok V8 zur Fristverlängerung auf die Grube, also muss die OMZ bis dahin verfahrbar sein, um die Grube zu räumen. Ganz knapp wurde das zu erneuernde Achslager fertig, ebenso die Überarbeitung der Achsschenkel, so dass nun alles wieder zusammengebaut werden kann.

Leider war beim Zerlegen nicht dokumentiert worden, wohin welche Beilage gehört. So ergab sich erst beim Nachmessen des Achsstandes der abgelassenen Lok eine Differenz von 2mm, was einen weiteren Arbeitstag mit nochmaligem Aus-/Einachsen und getauschten Beilagen erforderte und das bei wenig arbeitsfreundlichen Minusgraden.
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Das Einachsen ist eine mühsame Fummelarbeit für mehrere Personen. Die Lager müssen in Längs- und Querrichtung millimetergenau ausgerichtet sein, dazu muss die Lok mehrfach wieder leicht gehoben und abgesenkt werden. Auch die Zahnräder des Antriebs müssen ineinander fassen, bei einem Versuch blieben aber 2 Zähne aufeinander stehen, also wieder etwas anheben und das schwer erreichbare Ritzel etwas weiterdrehen. Fotos: © W. Greiffenberger, J. Offermann

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Der Lagerkasten muss mit einem Drahtbügel und daran hängenden schweren Eisenteilen gegen ein Umschlagen und Herabfallen gesichert werden. Kurz vor dem Erreichen der Führungsnuten hilft nur noch Halten mit der Hand. Wenn die Radstellung nicht korrekt ist, verkantet und verklemmt sich das Lager in der Führung und wenn die eine Lokseite passt, klemmt wieder die andere, es ist ein Geduldsspiel... Fotos: © J. Offermann

29. 1. 2017
Die Arbeitsbedingungen im Lokschuppen sind bei Temperaturen um 0 Grad nicht unbedingt die angenehmsten. Aber bei der OMZ-Kleinlok drängt die Zeit, denn ihr Platz wird Mitte Februar für die Fristverlängerung unserer Betriebslok V8 benötigt.
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Bald fertig sind die Dreharbeiten für die neue Lagerschale der OMZ. Das Drehteil muss dann noch mittig geteilt und mit Bohrungen für den Haltebolzen und die Ölzuführung versehen werden.
Der Bremszylinder des Han 1304 ist mittels der Hebevorrichtung bereits vom Transportwagen abgehoben und letzterer entfernt worden. Oben erkennt man die Schrauben, die ihn wieder fest mit dem Untergestell verbinden sollen. Fotos: © W. Greiffenberger

4. 1. 2017
Erste Anlieferung des Jahres ist ein Schotterberg, der bei der Feldbahn-Gleiserneuerung für eine stabile Lage sorgen soll. Schon gut halb fertig ist das Plattenlegen am Railport.
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Der Schotter wartet nun auf den Weitertransport zur Feldbahn-Gleisbaustelle Gleis 3. Noch im alten Jahr angekommen waren die Gehwegplatten, deren Verlegung am Railport am 2.1. begann. Fotos: © W. Greiffenberger