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Dachbau über Gleis 15 - 2006/2007

Warum ein Dach?
30 Jahre lang konnten wir das Museumsgelände zu sehr günstigen Pachtbedingungen nutzen. Auf Pachtgelände feste Bauwerke zu errichten, ist jedoch ein unkalkulierbares Risiko. Über dem AKN-Schienenbus hatten wir als Notlösung daher einen demontierbaren Witterungsschutz gebaut, der auch nicht fest mit dem Boden verbunden ist - Schienenstücke belasten die Grundplatten, um die erforderliche Standfestigkeit zu erreichen. Erhebliche Verschlechterungen der Pachtbedingungen ließen als einzig sinnvolle Alternative nur den 2004 dank zahlreicher Spenden ermöglichten Kauf des Geländes zu. Damit ist nun auch die Grundlage für die bauliche Weiterentwicklung des Museums geschaffen.
Wo beginnen wir?
Nach dem Geländekauf gab es erste Überlegungen zur Schaffung von Überdachungen. Besonders auf dem auf der Waldseite gelegenen Gleis 15 litten die Fahrzeuge stark, dem nicht zu stoppenden Algen- und Moosbewuchs auf der Schattenseite hält kein Anstrich stand. Auf der "Wetterseite" führen Regen und besonders intensive Sonnenstrahlung schnell zu Schäden. Selbst umfangreiche Restaurierungen sind nach längstens 10 Jahren wieder durch die Witterung zerstört. Abgeplante Fahrzeuge machen auf diesem besonders im Blickfeld liegenden Gleis einen sehr schlechten Eindruck. Da im südlichen Geländeteil ein weiteres Gleis geplant war, wozu ein vorhandenes Gleis verschoben werden musste, ist dort ein Dachbau erst später denkbar. So war man sich schnell einig, zunächst ein offenes Dach über Gleis 15 zu bauen.
Bild nicht anzeigbar Wagen "Magdeburg 1087" nach äußerer Aufarbeitung am 15. Februar 1987. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Wagen "Magdeburg 1087" am 18. September 2004, Die Spuren der langen Zeit im Freien sind unübersehbar. Inzwischen mussten wir auch ihn unter Planen verstecken, um sein Überleben zu sichern. Es ist der meistgebaute Polsterklasse-Wagen der preußischen Staatsbahn. Von über 1000 Exemplaren existieren heute nur noch 2! Dieser bedeutende Zeuge deutscher Bahngeschichte ist unter dem neuen Dach wieder zu sehen. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Gleis 15 im April 2003 noch ohne Dach: Der Wald mit seinem Feuchtigkeitspotential reichte teils bis an und über die Fahrzeuge. Den beiden Kleinloks hat die Witterung seitdem erheblich zugesetzt. Foto: © W. Greiffenberger.

Wie soll es aussehen?
Häßliche Dachstützen vor den Fahrzeugen waren jedoch unerwünscht. Die Idee, hierzu verzierte historische Bahnsteigdachsäulen zu verwenden, die zumindest eine eisenbahntypische Ansicht geboten hätten, musste nach mehreren gescheiterten Beschaffungsversuchen verworfen werden. Trotz höherer Kosten wurde eine Lösung mit einseitigen Stützen hinter den Fahrzeugen bevorzugt. Um die Sicht auf die historische Lokschuppen-Torwand nicht zu sehr zu beeinträchtigen, beginnt das Dach etwas zurückgezogen. Als letzte Änderung mit nur geringen Mehrkosten wurden die zunächst gerade geplanten Ausleger der Stützen über der Gleismitte abgeknickt, womit die Untersicht weniger "massiv" ausfällt und die Gesamtansicht mit dem Satteldach-Charakter etwas gefälliger wirkt. Zur Ausführung als Stahlkonstruktion mit Trapezblech gab es aus Kosten- und Brandschutzüberlegungen keine reale Alternative. In dieser Form wurde im Mai 2005 der Bauantrag gestellt und die abschnittsweise Realisierung je nach verfügbaren Geldern vorgesehen.
Sachzwänge
Während der Bauantrag unerwartet lange Bearbeitungszeit erforderte, deutete sich gegen Ende 2005 eine Förderungsmöglichkeit durch die Stiftung der Kreissparkasse Herzogtum Lauenburg an. Ende Januar 2006 erfolgte die Zusage der Kostenübernahme für den ersten Bauabschnitt, der knapp 1/3 des geplanten Daches umfasst. Der Wunsch der Stiftung, zeitnah auch Erfolge zu sehen, ist verständlich. Während das langwierige bahnrechtliche Genehmigungsverfahren uns mit einem zusätzlich geforderten Bodengutachten und einer Prüfung der Statik erhebliche Zusatzkosten bescherte, wurde andererseits klar, dass Materialbeschaffung und Bearbeitung für jeweils einzelne Bauabschnitte den Gesamtaufwand unverantwortbar erhöhen würde. Zeitgleich mit der Baugenehmigung traf Ende Juni 2006 die Mitteilung ein, dass der Träger die laufende 1-Euro Kräfte Unterstützung stark einschränken und zu Ende September ganz beenden müsse.
Irgendwie muss es gehen!
Um die Förderung durch die Stiftung nicht zu gefährden, musste schnellstens begonnen werden. Endgültige Angebote von Lieferanten und dem auf dem 2. Arbeitsmarkt tätigen Schweißfachbetrieb waren auszuhandeln und Bestellungen zu tätigen, wohl wissend, dass der Verein es nicht bezahlen kann und sich dringend auf Spenden und günstige Darlehen von Mitgliedern in reichlich fünfstelliger Höhe verlassen musste. Einzelheiten zur Herstellung der Fundamente waren zu klären. Die noch verbliebenen 1-Euro Kräfte begannen Fundamentlöcher zu graben und nach Lieferung der vorgebogenen Moniereisen die Bewehrungskörbe zu flechten. Erste Ideen, ohne Schalung auszukommen, wurden nach Einbrüchen an den Seiten verworfen und eine wiederverwendbare Konstruktion aus Altholz entwickelt. Der verregnete August weichte dann den Waldboden so auf, dass der Lokschuppen vom Beton-Lkw nicht erreicht werden konnte.
Zeichnung Dach Gleis 15

Die endgültige Bauzeichnung. Zeichnung: © H. Elsner, C. Hasselmeier.

Bild nicht anzeigbar Die erste Fundamentgrube am 21.Juni 2006 Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Die Bewehrungskörbe entstanden "auf Vorrat" im August 2006, als wegen des zu feuchten Waldweges kein Beton geliefert werden konnte. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Die aus Altholz hergestellte Schalung wurde mit Folie ausgeschlagen, damit sie sich vom Beton ablösen lässt. Unten waren die 4 Wände nur mit einem Nagel geheftet. Dort wurden Sie in der Grube mit etwas Erde festgelegt. Nach Abbinden des Betons wurden die durch die Balken führenden Verbindungsbolzen herausgeschlagen, dann ließen sich die Wände etwas vom Beton abrücken und zur Wiederverwendung herausheben. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Fertig zum Betonieren: Die Schalung ist unten mit etwas Erde und oben mit Holzkeilen festgelegt, Der Bewehrungskorb steht auf Bruchstücken einer Gehwegplatte und hat durch Holzklötze 5 cm Abstand von der Schalung. Der Kern für das Stützenloch ist leicht konisch ausgeführt und mit Luftbläschenfolie umwickelt, damit er sich herausheben und wiederverwenden lässt. Er ist mit schweren Eisenteilen und Sand gefüllt, damit er im flüssigen Beton nicht aufschwimmt. Foto: © W. Greiffenberger.

Es geht richtig los!

Anfang September war es dann trocken genug, der mit ca. 12t Beton beladene Laster schaffte die Waldweg-Rampe zum Lokschuppen hinauf, leider kamen LKW nicht durch die enge Kurve auf das Bahngelände. Von verschiedenen Ideen zum Weitertransport bewährte sich die Feldbahn: Eine Kipplore wurde vom LKW gefüllt, über provisorisch im Gleis 15 verlegte Feldbahnschienen zur Baustelle geschoben und über eine Blechrutsche in die Fundamentgrube entladen. Mittels der Rüttelflasche verfloss der Beton dann gleichmäßig. Mit je 14 "Fuhren" waren die 4,5 m³ pro Fundament dann in 30-45 Minuten geschafft. Mitte September kam bereits die gesamte Stahlkonstruktion per Bahn an. Nächste Sorgen bereitete das Aufstellen der bis zu 850kg schweren Stützen und Ausleger, doch mit maximaler Höhenausausnutzung reichte der Kran gerade noch. Das senkrechte und maßhaltige Ausrichten der Stützen war langwierig - korrigiert man ein Maß, verschiebt sich oft ein anderes wieder. Ende September standen aber die 4 Stützen mit Auslegern des von der Stiftung finanzierten Abschnitts!
Auf uns selbst gestellt
Mit noch 3 1-Euro Kräften unter nun ehrenamtlicher eigener Anleitung konnten weitere Fundamente fertig gestellt werden, nach 3 trockenen Tagen Mitte November wurde der Beton für die beiden letzten geordert, doch die Firma konnte erst am nächsten Tag liefern. Da es über Nacht regnete, blieb der LKW wenige Meter vor dem Ziel auf der zu rutschigen Rampe stecken. Da die nächste Trockenperiode kaum vor Frühjahr 2007 zu erwarten war, hatten wir die Gruben wintersicher abgedeckt. Nun wurden noch die weiteren Stützen und Ausleger montiert. Inzwischen waren auch die 180 Dachbleche eingetroffen. Wegen des nicht waldgängigen Lastzugs half der Radlader des Bauhofs der Gemeinde beim weiteren Transport, die letzten Meter "von Hand" waren dennoch unvermeidlich.
Bild nicht anzeigbar Weiter kann er nicht kommen, der Beton-Lkw! Nach Umschwenken der Schütte beginnt das Füllen der Feldbahn-Lore. Unser Kollege steht schon bereit, um sie zur Fundamentgrube zu schieben. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar "Ab in die Grube" - aus der Lore auf eine Blechrutsche gekippt und mit Schaufeln weitergeschoben fließt der Beton an seinen Bestimmungsort. Mittels der "Rüttelflasche" - einem elektrischen Vibrator, den der Kollege links hält - wird er verdichtet und gleichmäßig verteilt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Die gesamte Stahlkonstruktion erreicht uns am 14. September 2006 per Bahn. Die bis zu 850kg schweren Teile durch den Wald anzuliefern wäre zu mühsam gewesen. Foto: © W. Greiffenberger.

Es wird kompliziert!

Durch den Verlauf im Bogen mit wechselnden Radien war die nun folgende Montage der Dachpfetten und Bleche eine Arbeit, die viel Nachdenken und Rechnen erforderte. Die Pfetten wurden in 6 Längen mit 30mm Abstufung vorausberechnet. Die Trapezbleche mussten an der Bogenaußenseite gestreckt und an der Innenseite gestaucht werden, damit sie nicht aus dem Bogen laufen. Da die Schrauben immer oben auf dem Trapez anzuordnen waren, mussten die Schraubenlöcher in den Pfetten jeweils für das nächste Dachfeld genauestens vorherberechnet und gebohrt werden. Die Lochpositionen in den Blechen konnten erst unmittelbar vor dem Auflegen endgültig bestimmt werden und ließen nur noch geringe Korrekturen zu. Diese Arbeiten nahmen wir selbst an den Wochenenden vor.
Rechtzeitig fertiggestellt!
Anfang Dezember 2006 konnten wir die Fertigstellung des von der Sparkassenstiftung finanzierten Teils vermelden und im Rahmen eines Presseempfangs die Unterstützung würdigen. Die Stiftung sagte uns dazu die Übernahme eines weiteren Kostenanteils zu, noch über die unvorhergesehenen Kosten für Bodengutachten und Prüfstatiker hinaus. Da die Stiftungsgelder, aber auch etliche Spenden eingegangen waren, wofür wir uns ganz herzlich bedanken, entspannte sich die finanzielle Situation zu Ende 2006. Die von VVM-Mitgliedern am 11. 11. 2006 gegründete "Stiftung norddeutsche Bahnmuseen" konnte Anfang 2007 ebenfalls einen namhaften Betrag zuwenden.
Halbzeit zum Jahresende
Die zwar oft feuchte, aber nicht zu kalte Witterung erleichterte die weitere Montage. Am Nachmittag des 31.12.2006 erreichte die Blechmontage die Mitte des mittleren der 11 Dachfelder! 2 Wagen standen nun bereits weitgehend trocken im fertigen Abschnitt.
Bild nicht anzeigbar Am 22. Sepember 2006 waren die ersten beiden Stützen bereits einbetoniert. Zuvor musste der Boden der Stützenlöcher in den Fundamenten mit Beton auf exakte Höhe eingerichtet werden. Das Ausrichten der Stützen erfolgte mittels Holzkeilen und den mit Stellschrauben einstellbaren schrägen Hilfsstreben, wie sie bei den beiden hinteren Stützen zu sehen sind. Um den Stützenabstand am oberen Ende besser einzuhalten hatten wie bei den weiteren Stützen oben zusätzlich einen festen Abstandshalter verwendet. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Anfang November 2006 waren Ausleger und die ersten Pfetten und Bleche montiert. Nun wollten wir wissen, wie das mit einem Fahrzeug darunter aussieht und hatten unseren schönsten Wagen hinangiert. Er gehört Deutschlands meistgebauter Wagenbauart an, die ersten seiner 12.200 "Kollegen" liefen 1908 in Preussen, die letzten 1978 in Polen im Planeinsatz. Ein Museumsstück europäischen Ranges! Foto: © J. Lemcke.

Bild nicht anzeigbar Am 28. Dezember 2006 bot das Dach bereits 2 Wagen Schutz vor der Witterung, Nur wenige Flocken des Schneegestöbers erreichten die Fahrzeuge. Das Dach war bereits deutlich über die von der Stiftung der Kreissparkasse Herzogtum Lauenburg finanzierten ersten 3 Felder hinaus fertiggestellt. Ohne diese großzügige Unterstützung wären wir sicher noch nicht so weit! Foto: © W. Greiffenberger.

Erste Erfahrungen
Nun konnten erste Erfahrungen mit der Wirksamkeit des Daches gemacht werden. Einzelne Flocken des Schneegestöbers erreichten auch die Fahrzeugdächer, aber sie verdunsteten meist bevor sie tauten. Bei Sturmböen reicht auch mal eine kleine "Dusche" bis an die Wagen und die bei Starkregen auftretenden feinen, nebelartigen Schwaden feuchten auch die Fahrzeuge unter Dach leicht an. Aber das "Totale Einweichen" mit dem tiefen schädlichen Eindringen des Wassers in alle Ritzen und Fugen bleibt nun aus, was auch daran erkennbar ist, dass die Feuchtigkeit von den überdachten Fahrzeugen viel schneller verdunstet als von den frei stehenden. Insgesamt bestätigten sich unsere Erwartungen, dass mindestens 95% der Feuchtigkeit von den Wagen ferngehalten wird.
Vorläufiger Abschluss
Im Januar und Februar 2007 behinderten teils Dauerregen oder Schneematsch und Frost den Weiterbau. Dennoch erreichte das Dachblech am 25. Februar die 10. Stütze. Nun mussten die Arbeiten unterbrochen werden, um auf eine Trockenperiode zu warten. Erst dann würde die Zufahrt zum Lokschuppen für den Beton-LKW wieder möglich sein, um die letzten beiden Fundamente zu schütten. Leider bedeutete die Unterbrechung auch erhebliche Mehrarbeit. Das sperrige fahrbare Gerüst stand überall im Wege und musste deshalb zerlegt und wieder eingelagert werden - um es für die beiden letzten Dachfelder später wieder aufzubauen. Die fertigen Fundamentgruben brauchten Aufmerksamkeit: Wasser auf den Abdeckplanen musste regelmäßig beseitigt werden und das direkt daneben liegende Gleis konnte nur mit großer Vorsicht befahren werden, denn der Boden drohte in die Fundamentgruben abzurutschen. Schließlich benötigten die noch zu verbauenden Träger und Bleche Platz im Lokschuppen und Gelände, der so nicht anders nutzbar war.
Eher als erwartet: Weiterbau!
Der Wetterbericht am 25. März ließ aufhorchen: Trockenheit und Sonne für die nächsten Tage wurde angekündigt. Ein Blick unter die Planen über den Fundamentgruben ließ keine größeren Schäden durch die zahlreichen Starkregen des Winters erkennen. Vier Tage Trockenzeit für den Waldweg wurden als ausreichend vermutet und auch die Betonfirma konnte für den 29.3. zwei Lieferungen zu je 4,5 m³ einplanen.

Die Wetterpropheten behielten Recht und der Betonlaster schaffte den Weg ohne Probleme. Der Transport per Feldbahnlore zur Baustelle war zwar schon Routine, doch es gab eine "technologische Neuerung": Um die inzwischen etwa 100 m vom Laster zum Fundament schnell zurückzulegen wurde statt des "personalbegleiteten Schiebens" der " führerlose Abstoßbetrieb" eingeführt: 2 Mann beschleunigten mit allen Kräften die Lore, die dann flott ihrem Ziel entgegenrollte und kurz vorher von 2 "Bremsern" empfangen wurde. Damit konnte die Wartezeit des Beton-Lkw auf die kostenfreie Entladezeit beschränkt und der "Dauerlauf mit Lore" vermieden werden.

So hat dann alles gut geklappt und überhaupt schien der 29.3. ein "Tag des Fortschritts" zu sein: Auch die in mühsamer Handarbeit neu gefertigten 24 Zuglaufschilderhalter fanden ihren Platz an den Seitenwänden unserer alten S-Bahn "1624 Altona" und selbst die Deutsche Bahn nahm endlich den neuen Bahnsteigtunnel in Reinbek an der nach Aumühle führenden Linie S21 in Betrieb. Nun waren wir guter Hoffnung, unser Dach innerhalb weniger Wochen fertigstellen zu können. Die Montage von Stützen und Pfetten brachte trotz der inzwischen gesammelten Erfahungen nochmals Überraschungen, schließlich sollten die Pfetten am Dachende ja wieder in einer Linie genau ausgerichtet enden.
Bild nicht anzeigbar Am 18. Februar 2007 wurden die vorerst letzten Pfetten eingebaut. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Am 25. Februar 2007 werden die vorerst letzten 3 Befestigungsschrauben der Dachbleche eingeschraubt. Nun beginnt die Zwangspause, bis wieder Betonanlieferung möglich ist. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Endlich kann wieder Beton angeliefert werden. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Einmal kräftig angeschoben rollt die Betonlore schnell alleine zur 100m entfernten Baustelle. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Auch das letzte Fundament wird geschüttet. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar 2. Juni 2007, 17:04 Uhr: Das letzte der fast 2200 Schraubenlöcher wird gebohrt. Foto: © W. Greiffenberger.

2. Juni 2007: Geschafft!
Obwohl die letzten beiden Dachfelder fast ohne Bogen verlaufen und wir deshalb eine einfache Montage der Dachbleche erwarteten, bereiteten diese uns viel Kopfzerbrechen, indem sie dazu neigten, aus der Richung zu laufen. Immer wieder neu messen und beratschlagen - da vergehen die Stunden schnell, ohne dass man weiterkommt. Auch das Wetter mit mal zu viel Wind und mal zu viel Wasser spielte nicht immer mit und verdienter Urlaub von Mitarbeitern muss ja auch mal sein. Dennoch, am 2. Juni um 17:30 Uhr war die letzte Schraube angezogen. Keine Stunde später war auch das Gerüst zerlegt.

Darauf wartete der Gleisbau schon, denn zum Austausch unserer Weiche 3 gegen eine Doppelweiche zum Anschluss des neuen Gleises 10 wurde jeder Zentimeter Gleislänge, auch auf dem nun überdachten Gleis 15, dringend zur Unterbringung der Fahrzeuge gebraucht.
5. Juli 2007: Einweihungsfeier
Alle, die dazu beigetragen hatten, ob mit Rat oder Tat, kleinen oder größeren Geldgaben, mit ehrenamtlicher, bezahlter oder 1€ Arbeit sowie die Vertreter von Gemeinde, Kreis und Organisationen waren zur Einweihung am 5. Juli eingeladen. Zahlreiche Ansprachen würdigten die erfolgreichen Leistungen, die nur zusammen den Erfolg ermöglicht hatten und zur Fertigstellung des Bauwerkes innerhalb nur eines Jahres führten. Schmunzeln kam auf, als die Enthüllung des Schildes, das die beiden Hauptsponsoren nennt, die Stiftung der Kreissparkasse Herzogtum Lauenburg und die Stiftung norddeutsche Bahnmuseen, mit Abreißen des Seiles fehlschlug. Flink erkletterte ein Mitarbeiter ein Wagendach um dem Herabfallen des weißen Tuches nachzuhelfen, was dann auch gelang. Allgemein wurde die vergnügliche Panne als gutes Omen gewertet, und dem Bauwerk eine gute Zukunft gewünscht.
1. August 2007: Der Abnahmebescheid trifft ein.
Es begann mit Papier und es endete mit Papier: Nach Besichtigung durch das Eisenbahn-Bundesamt, die nicht die kleinste Beanstandung ergab, traf am 1. August der amtliche Abnahmebescheid für das Bauwerk ein, womit der Bau nun endgültig beendet war.

Weitere Dach-Planungen finden Sie zu gegebener Zeit auf anderen Seiten unseres Internet-Angebotes. Nur ein gutes Spendenaufkommen kann diese Vorhaben realisierbar machen. Unsere Spendenkonten finden Sie im Impressum.

Bild nicht anzeigbar 17:08 Uhr: Das letzte Dachblech wird mittels Seil hochgezogen. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar 17:08 Uhr: Gleich erreicht das letzte Blech seinen Platz, um 17:30 Uhr ist es ausgerichtet und verschraubt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Eine dreiviertel Stunde später ist bereits das Gerüst zum Abtransport zerlegt - Fertig! Der Gleisbau wartet schon auf den Platz, beim Weichenaustausch wird jeder Zentimeter Gleis benötigt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Den offiziellen Abschluss des Dachbaus bilden die Ansprachen auf der Einweihungsfeier sowie am 1.8. der Eingang des Abnahmebescheides der Bahnaufsicht. Foto: © M. Elsner.