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S-Bahn 470 437


Bild nicht anzeigbar In der Nacht zum Sa. 27.6.2015 wurde 470 437 trotz des am Wochenende durchgehenden Nachtbetriebes der S-Bahn von Ohlsdorf nach Aumühle überführt und hat seinen überdachten neuen Standplatz eingenommen. Foto: © W. Greiffenberger.
Technische Daten
Fahrzeugnummer 470 437
Hersteller/Typ Rathgeber + MAN / Typ ET 170
Baujahr/Fabriknummer1969 / ?
Länge über Kupplung 65520 mm (Halbzug)
AchsfolgeBo'Bo'
Achsstand2600 / 14480 mm
Raddurchmesser950 mm
Masse107000 kg (Halbzug)
Leistung4x160 kW
MotorSSW GB 207/22a bzw. b
BremseKnorr Einkammer Scheibenbr., ? el. Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit100 km/h
BeleuchtungLeuchtstofföhren
Rahmengeschweißte Stahlprofile
HeizungFrisch-/Bremsstrom
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh-/65/-/-/?
Fahrzeuggeschichte
Während für die S-Bahn Verlängerung Berliner Tor- Bergedorf 1958 noch 5 Züge ET 171 nachbeschafft wurden, lief bereits die Planung der Nachfolgebaureihe ET 170, deren erste 16 Halbzüge 1959 aus den Werkstätten von MAN und Orenstein&Koppel (Berlin-Spandau, Mittelwagen) nachfolgten. Die elektrische Ausrüstung kam von SSW und BBC. Sie weisen eine geringfügig größere Zuglänge auf. Die veränderte Form der Stirnfronten entsprach mit ihren Rundungen dem damaligen Zeitgeschmack. Tür- und Sitzanordnung war mit dem ET 171 weitestgehend identisch. Statt versenkbarer Fenster gab es nun feststehende, deren obere Hälfte als Lüftungsklappe ausgeführt war. Letztmalig kamen hölzerne Wandverkleidungen in Form furnierter Sperrholzplatten zum Einsatz.

Die Höchstgeschwindigkeit war 100 km/h statt 80 km/h der Vorgänger, womit sich die Reisezeit Hbf. - Bergedorf auf 17 Min. verringerte (heute 21 Min.). Durch Stahlleichtbauweise konnten gegenüber dem Vorgänger 19t Masse pro Halbzug eingespart werden, womit auch höhere Beschleunigungswerte erreicht wurden. Die Wagen liefen auf neuartigen Drehgestellen der Bauart München - Kassel, die von der Firma Wegmann (Kassel) zugeliefert wurden. Trotz der Unterschiede waren die Züge mit den Vorgängern kompatibel und konnten mit diesen gekuppelt und gemeinsam gesteuert werden. Dennoch liefen sie meist reinrassig auf der nun bis Altona durchgebundenen Bergedorfer Linie, wo sie wegen ihrer insbesondere bei höherer Geschwindigkeit extrem lauten und schrillen Antriebsgeräusche, die in den flachen Vierlanden kilometerweit zu hören waren, sich nicht nur Freunde schufen. Erst im Verlauf von Jahren stellten sich hier Verbesserungen ein.

Im ersten Halbjahr 1967 kamen weitere 8 Halbzüge von Rathgeber, deren Geräuschentwicklung deutlich geringer ausfiel. Die Innenverkleidung bestand erstmalig aus Resopal mit einem holzähnlichen Design. Auch Fenstereinfassungen und Leistenwerk bestanden nun aus goldfarbig eloxiertem Aluminium oder Kunststoff, letztes sichtbares Holz waren die in den Gepäckabteilen weiterhin verwendeten Lattenbänke. Ansonsten glichen die Züge der ersten Bauserie. Mit dem Wachsen der Bergedorfer Linie über die vorübergehenden Endpunkte Langenfelde und Elbgaustraße bis nach Pinneberg sowie den mit Einführung des HVV-Tarifs steigenden Fahrgastzahlen war der Fahrzeugmangel mit dieser Lieferung nicht behebbar, so dass eine weitere Bestellung von 21 Zügen bei Rathgeber und MAN erfolgen musste, die von November 1968 bis Januar 1970 geliefert wurden und bereits die neuen computergerechten Baureihenbezeichnungen 470/870 erhielten. Diese Züge unterschieden sich kaum von der Vorgängerserie und standen gerade rechtzeitig zur nächsten Netzausweitung von Bergedorf bis Aumühle im Juni 1969 in ausreichender Zahl zur Verfügung.

Mit Erscheinen der neuen Baureihe 472/473 und der Netzerweiterung durch den City-Tunnel kamen die 470 vermehrt nun auch auf der nun als S1 bezeichneten Linie Wedel - Poppenbüttel zum Einsatz, oft auch gekuppelt mit Zügen der anderen Baureihen. Die neue Linie S3 nach Harburg wurde zwar vorwiegend mit der BR 472/473 bedient, dennoch waren auch oft 470 dort anzutreffen, sie verkehrten auf dem gesamten Netz.

Veränderungen an den Fahrzeugen gab es nur wenige. Die Resopal-Innenverkleidungen wurden im Laufe der Jahre auch in allen älteren Fahrzeugen eingeführt. Es wurden Lautsprecher für Ansagen eingebaut und die Fahrsperren wurden 1965 durch Indusi (heute PZB genannt) ersetzt und Türverriegelungen sowie Zugfunk (1.11.1976) nachgerüstet. Nach Abschaffung der Raucherabteile 1973 wurden die nun nicht mehr nötigen Trennwände nach und nach herausgesägt, um das Sicherheitsgefühl durch mehr Übersichtlichkeit zu erhöhen. Die meisten Züge erhielten ab 1980 die mit den 472 ab 1974 eingeführte Farbgebung Türkis - Beige. Als Muster für eine Modernisierung wurde der Zug 128 1993 gründlich aufgearbeitet und mit einigen Bauteilen der Reihe 472 ausgerüstet, wie z. B. Fenster und Lichtband. Für den Entfall der Wand zwischen Gepäckabteil und restlichem Wagen mussten auch einige technische Umbauten erfolgen. Angesichts der inzwischen geplanten Ablösung der Baureihen 471 und 470 durch Neubauzüge der Baureihe 474 blieb es bei dieser einen Modernisierung und bereits im Dezember 2002 endete der Einsatz der BR 470, nur 14 Monate nach den letzten Fahrten der BR 471.

Erhalten blieben die Einheiten 128 und 129 sowie als Ersatzteilspender der Triebwagen 470 437. Ferner existiert noch die Einheit 136, die anlässlich der Expo 2000 außen und innen farblich umgestaltet wurde und Themen der Expo aufnahm. Dieser Zug wurde an den Erlebnisbahnhof Schmilau bei Ratzeburg verkauft und dort weiter umgebaut.

Wegen der erst 1993 erfolgten gründlichen Überarbeitung und Modernisierung wurde die Einheit 128 als Traditionszug ausgewählt. Diese Einheit beendete am 17.12.2002 als S2 vorzeitig wegen eines Schadens 3 Tage vor der geplanten Abschiedsveranstaltung sang- und klanglos den Planeinsatz der Baureihe. Wegen noch laufender Untersuchungsfristen konnten ab April 2005 nach Reparaturen und Fristarbeiten an diesem Zug bis zum Fristablauf im Juni 2006 noch etliche Sonderfahrten durchgeführt werden. Gleich darauf begannen Vorbereitungen für eine neue Hauptuntersuchung, die mit erheblichem Aufwand dann von September 2009 bis Oktober 2015 durchgeführt wurde. Seitdem ist der Zug wieder für Sonderfahrten verfügbar, zeigt dabei aber auch weiterhin die bei dieser Baureihe wohl nie ganz befriedigende Schadanfälligkeit.

Die Zukunft der Einheit 129 ist wohl ungewiss, der Zug ist unzugänglich abgestellt, ist technisch komplett und eigentlich wäre er ohne die Umbauten des 128 das deutlich originalere Museumsstück. Ob seine Aufarbeitung oder gar Inbetriebnahme gelingen könnte, muss die Zukunft zeigen.

Eher unglücklich ist das Schicksal des 470 437 verlaufen. Er sollte als Ersatzteilspender dienen und diente in Ohlsdorf auch als Lagerraum für solche. Erst in der Endphase der Untersuchung des 128 erfolgte dann eine regelrechte technische Plünderung. Als dann in Ohlsdorf sein Platz benötigt wurde und in Aumühle vom VVM ein Dach gebaut wurde, kamen einige S-Bahn Freunde auf die Idee, den Wagen dorthin zu verbringen. Dazu wurde noch in Ohlsdorf eine eigentlich nicht geplante Restaurierung begonnen und auch das Ausräumen und Umlagern der eingelagerten Teile in Angriff genommen. Um das schäbige Äußere herzurichten, gewann man auch die S-Bahn für eine Neulackierung. In diesem Zustand gelangte der Wagen dann in der Nacht zum Sa. 27.6.2015 unter das Dach in Aumühle. Die S-Bahn schickte auch eine Rechnung für die Lackierung, da das Fahrzeug ja nicht zur Erhaltung durch die S-Bahn anstand, womit vielleicht nicht alle S-Bahn Freunde gerechnet hatten.

In Aumühle wurde dann der immense Aufwand ersichtlich, der für eine technische Komplettierung zu leisten sein wird, selbst wenn sich alle benötigten Teile noch irgendwo in brauchbarem Zustand auftreiben lassen, was aber nicht sicher ist. Wahrscheinlich wäre es sinnvoller gewesen, den in den 437 gesteckten Aufwand in einen der Endwagen des 129 zu investieren, der damit jetzt schon optisch innen und außen aufgearbeitet sein könnte und technisch komplett, wenn auch nicht unbedingt funktionsfähig wäre. So darf man gespannt bleiben, ob, wann und mit welchem Aufwand die technische Komplettierung des 437 vorankommt.
Museale Bedeutung
Die Baureihe 470 findet sich in keinem Denkansatz einer musealen Konzeption des VVM, vor allem, weil sie sich außerhalb des Rahmens der zeitlichen Eingrenzung befindet. Sehr wohl war aber ursprünglich der komplette Zug 471 039 vorgesehen, bei dessen Verkauf durch das DB-Museum der VVM aber einem anderen Bieter unterlegen war. Bei diesem wurde bereits die Problematik deutlich, die durch die Größe ganzer Zugeinheiten modernerer Fahrzeuge entsteht, die den Restaurierungsaufwand in riesige Höhen treibt. Ersatzweise kam dann der 471 401 zum VVM, obwohl inzwischen die S-Bahn und ein anderer Verein sich um die Erhaltung historischer Gleichstrom-Fahrzeuge kümmern und der VVM das nicht unbedingt parallel dazu auch tun müsste. Dennoch kam auch der 470 437 nach Aumühle, obwohl die S-Bahn und der S-Bahn Verein bislang die Erhaltung zweier kompletter Züge dieser Bauart vorhaben. Und was tun, wenn in wenigen Jahren das Ende des 472 ansteht, 10 Jahre weiter dann der 474? und wo sind denn eigentlich Umbauwagen und Silberlinge? Sie wurden wegen des Zeitrahmens nicht in die Sammlung aufgenommen. Ein permanentes Anwachsen der Sammlung dürfte zum Kollaps führen, insbesondere, wenn dem kein ausreichendes Anwachsen der Zahl kompetenter Mitarbeiter gegenübersteht.

Oft bewahrt das VVM-Museum das allerletzte noch vorhandene Fahrzeug einer Bauart überhaupt oder in Deutschland oder zumindest Norddeutschland auf und das keineswegs von Splittergattungen wie dem 470 mit gerade mal 90 Triebwagen, von denen bislang sogar 7 überlebt haben. Da ist die Aufbewahrung eines 5. Triebwagens neben den 4 von der S-Bahn und dem S-Bahn Verein - zumal in technisch ausgeschlachtetem Zustand - eigentlich nicht notwendig. Es wäre ausreichend, mit der S-Bahn und dem S-Bahn Verein zusammen zu arbeiten und zu erhaltende Fahrzeuge nicht jahrelang unzugänglich abzustellen, sondern in Aumühle ggf. auch abwechselnd der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Weitere Bilder
Bild nicht anzeigbar Auch J. Kaubek dokumentierte den neu in Aumühle angekommenen 470 437 zusammen mit den Vorgängern 471 401 und ET 99 032b, an dem aber bis zum Schluss die alte Nummer 1624b angebracht blieb. Foto: © J. Kaubek.

Bild nicht anzeigbar Am 30.10.2015 sind die für den Anstrich abgebauten Scheuerleisten wieder montiert. Wegen der Korrosionsanfälligkeit waren diese bei der letzten 470-Serie aus Edelstahl hergestellt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Die überwiegend von unseren 1€-Kräften aufgearbeiteten Sitzgestelle nehmen nach und nach wieder ihre Plätze ein. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Am 17.11.2016 wurden in Aumühle die 4 fehlenden Fahrmotoren für den 470 437 angeliefert. Leider hat man sich bei einem nicht die Mühe gemacht, die Anschlusskabel abzuschrauben, sondern hat sie einfach durchgeschnitten. Die Motoren müssen aus Platzmangel abgeplant im Freien gelagert werden. Wann sie eingebaut werden können, ist nicht absehbar - hauptsächlich wegen der unbrauchbaren Radsätze, deren Tatzlager und Zahnräder stark verrostet sind und erst von einer Fachwerkstatt aufgearbeitet oder gegen brauchbare Exemplare getauscht werden müssten. Auch ist das Anheben des Wagenkastens und Aus-/Einbauen der Drehgestelle in Aumühle ziemlich problematisch. Foto: © W. Greiffenberger.